舰船推进系统是一个提供推进或驱动力的系统，推进器则是推进系统中的一个部件，由它直接产生推进力。在传统的机械推进系统中，推进器一般由主机（原动机）经传动轴或齿轮来驱动。人们在追求先进推进器上不遗余力，从相对简单的定距桨（FPP），到相对复杂的调距桨（CPP），再到具有全向能力的福伊特推进器（VSP）等。推进器的功能越来越强，但是暴露出来的问题也越来越多。如受限于机械传动，存在布置受到限制、结构复杂、系统庞大等问题，使得推进器很难再进一步的发展。（注：文中的吊舱推进器指的是电力式吊舱推进器）

双轴系的柴-燃联合推进装置结构非常复杂

随着舰船电力推进系统技术的成熟，基于电力技术，让推进器有了更多可能，涌现出一批具有“革命性”的推进器。如吊舱推进器（POD），轮缘驱动推进器(RDP)，磁流体推进器（MHDP）等。在这其中，吊舱推进器是技术最为成熟，功率范围最广，适应性最强的推进器。如现有功率最大的吊舱推进器，单台功率能达到30MW，采用多台布置，能满足现有所有大型船舶的推进需要。如下图的大型邮轮，就采用了四台吊舱推进器。

采用了四台吊舱推进器的大型邮轮

吊舱推进器由F.W.Pleuger和F.Busmann在1955年发明，但是真正的实用技术的首次应用则是1990“ABB”公司的“Azipod”方位推进器（吊舱推进器）。吊舱推进器主要由支架、吊舱和螺旋桨等部件组成。其中吊舱通过支架悬挂在船体下面，支架上端与船体连接处采用了回转轴承；推进电机置于吊舱内部，直接驱动舱体前端或者后端的螺旋桨。从其结构特点亦可看出，它有别于传统推进器，因此有着自己独特的优点，具体如下：

某型吊舱推进器结构

第一点，提高了船舶的操纵性和机动性。因为基于支架上端的回转轴承，吊舱能实现水平面上360°回转，产生水平面上任意方向上的推力，这就意味着采用了吊舱推进器的船舶在取消舵以后，也能获得超高的操纵性能和机动性。事实上， 采用一台吊舱推进器就能获得不错的操纵性，采用两台则能实现像螃蟹一样横着走，采用多台更是能实现动力定位（Dynamic Positioning，DP）。

吊舱推进器拥有全向推进能力

第二点，结构简单、推进效率高。因为推进器处在更均匀的流场中，进入螺旋桨的水流更均匀，因此可以减小螺旋桨的震动和提高螺旋桨的推进效率。此外，主推电机装在吊舱内直接驱动螺旋桨，使得整个推进装置的机械零部件降低到最低程度，因此减小了机械损耗提高了效率。

吊舱推进器的电机直接驱动螺旋桨

第三点，方便布置，节省舱容。因为吊舱推进器免除了传统机械推进系统的舵系、轴系、轴毂和人字架（轴支架），因此占用船舶空间更少，节省舱容。同时，吊舱推进器摆脱了轴系的束缚，推进器布置起来可以更加方便。如不一定要像传统推进器那样布置在后面，可以布置在任何适合的位置。这对于提高舰船推进系统的操纵性和生命力具有很大的意义。

此外，吊舱推进器还具有运行可靠、振动和噪声小、安装和维修方便等优点。

前后布置有吊舱推进器的破冰船

相较于传统推进器，吊舱推进器的出现可以算得上是舰船推进器上的一次质的飞跃。但是现阶段来说，吊舱推进器仍主要应用在大型邮轮、工程船舶、破冰船等船型上，归根结底还是因为电力推进系统尚未完全普及，以及自身价格昂贵等因素。不过以其优异的性能，以及电力推进系统的发展规律来看，未来还是会有很广阔的前景。

实船装备的吊舱推进器

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作者：小船人的梦想 2019年10月25号

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