战斗机飞行员驾驶着战斗机在空中飞行时，如果被击落或遇到无可挽救的故障该怎么办？答案当然是启动弹射座椅，弹射逃生。那么，为何运-20这样的大型运输机没有像其他战机一样为飞行员配备弹射座椅呢？其背后的原因非常复杂，而且并不全是技术上的问题。

虽然弹射座椅无法100％保证飞行员的生命安全。但是它确确实实显著提升飞行员的幸存概率，让飞行员拥有了第二次生命，以最著名的俄罗斯K-36型弹射座椅为例，在过去近50年的时间里，它一共挽救了500多名飞行员的性命，弹射逃生成功率达到97%左右，这已经是非常不容易的成绩了。

弹射座椅虽然并不便宜，但是它能够挽救属于无价之宝的飞行员，拥有着极高的性价比，所以目前绝大多数战斗机、战斗轰炸机、攻击机、中高级教练机等战术飞机都装备有弹射座椅。在大型战机方面，大部分中型、大型/战略轰炸机均同样装备有弹射座椅，部分特种飞机也同样如此。

不过，有一类战机基本没有装备弹射座椅，那就是军用运输机以及那些以军用运输机和民航客机为基础改装的特种飞机。

从技术上来看，运输机要为飞行员配备弹射座椅并没有什么大问题，这一点已经在轰炸机上验证过了。战术飞机一般是先炸碎/顶碎座舱盖，飞行员才弹射离开飞机。

而在轰炸机这种大型飞机上，飞行员头顶上的不是座舱盖，而是机头相关结构和蒙皮。所以在设计制造时，设计师就会在每一名飞行员头顶上预留好缺口，再安装上逃生舱盖。弹射时，是先炸开抛弃逃生舱盖，飞行员再从缺口中弹射出去。

轰-6K轰炸机的机首上方红圈里的两个凸起，就是弹射出口舱门的抛起装置。

轰炸机如此弹射，运输机有样学样不就行了吗？

答案却并非那么简单。

首先，运输机的机组成员比较特殊，一般除了有驾驶飞机的飞行员、导航员/随机工程师/观察员/教员以外，还往往会包括数名装卸空投人员。例如运输机执行空投任务时，飞抵目的地上空打开尾舱门后，剩下的空投任务就由货舱内的装卸空投人员负责协调操作。

驾驶舱内空间有限，这些装卸空投人员往往是坐在货舱内，由于位置不固定、货舱上面就是机翼以及相关连接结构，要开孔不简单等一系列原因，装卸空投人员并没有弹射座椅。

当运输机出现故障时，总不能是驾驶舱内的机组人员都乘坐弹射座椅逃生了，剩下装卸空投人员在货舱内“大眼瞪小眼”吧！

即便装卸空投人员能够在驾驶舱内争取到一席之地，问题是运输机在货舱内运送人员的情况是非常常见的，少则几人，多则上百人，自然不可能为他们在驾驶舱内预留位置。而当运输机故障时，当然不可能留他们在货舱内坐以待毙了。这相当于船长不会抛弃他的船员率先离船逃生，这是一个道德伦理问题。

其实，比起各类战术飞机、轰炸机，运输机要执行的任务往往更加轻松、任务环境更加友好、遭到攻击被击落的概率更低。运输机最容易被击落的情况是在起降阶段，例如在阿富汗战争中，苏军发现被毒刺导弹击落的战机和直升机，大多数是在机场附近的降落航线上被击落的。为此苏联飞行员总结出了“阿富汗式降落法”，就是飞机以较高的高度飞临机场上，释放红外诱饵弹，然后突然俯冲，以近乎垂直坠毁的降落方式，直接降落在跑道上，尽管很危险，但可以有效的躲避毒刺导弹的打击。

运输机出现故障、坠机风险时，往往是由飞机本身原因导致的。比起遭受攻击的情况，留给飞行员的反应处置时间、挽回余地明显更大，迫降成功率更高，总体安全性更高一些。从统计对比上看，运输机的坠毁次数、概率也是明显低于上述两款飞机。

实际上，运输机并非完全没有任何逃生设计，运输机在驾驶舱顶部、货舱两侧会设置有多扇应急逃生门和紧急出口。当运输机紧急迫降后损毁严重，正常登机门无法打开时，机上人员就可以通过应急逃生门/紧急出口快速离机。通过这些细节设计，运输机机上人员的生命安全又多了一份保障。

我国研制的运-20大型军用运输机同样也设有驾驶舱应急出口，运-20的驾驶舱应急出口位置与美国C-17类似，在驾驶舱头顶设有应急逃生口，有一个小型通道可供人员逃离。

运-20还在机身两侧还有乘员应急逃离舱门，以及专门设计的应急破拆区，此处没有管路和附件，可以使用破拆工具将其破拆开洞，救出机舱内被困的人员。当机身侧面的应急逃离舱门和后部舱门因为变形而无法打开时，这一区域就成了乘员逃离的唯一途径。

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