据乘联会数据，今年7月国内乘用车零售量为150万辆，同比下降6.2%。其中，自主品牌零售64万辆，同比增长20%，不仅跑赢大盘，零售份额占比也高达42.5%。

但是，在自主品牌普遍崛起的背后，痛点也逐渐显露，即“往上走”越来越难，且不说超越豪华品牌，即便是想超越普通的合资品牌也是难上加难。以大众汽车为例，其2020年全年单车均价为145549元，今年7月也达到146669元，而大部分自主品牌依旧在10万级市场发力。

但是，有这样一家车企却将“高端化”的路走通了，这家车企就是大家熟知的比亚迪。2020年全年，比亚迪单车均价为131473元，与大众仅存在细微差距，而在刚刚过去的7月，比亚迪单车均价达到155992元，顺利超过大众。截止到目前，比亚迪2021年单车均价达到151839元，同期的大众仅为147846元。作为国产品牌，比亚迪单车均价超过大众确实值得一吹，那比亚迪单车均价提升的背后，依靠的是什么呢？

咱们细细分析一下比亚迪的单车均价，据国信证券数据，比亚迪单车均价在国内同类品牌中处于领先地位，其乘用车覆盖了4-34万价位区间，产品均价10年增长近2.5倍，2020年单车均价还仅为13.15万，但2021年有望达到15.17万。

单车均价是衡量车企品牌力和产品力的重要指标，简单来说，单车均价代表了品牌形象和定位，比如蔚来汽车单车均价都已超过奥迪、雷克萨斯，那它就符合自己豪华品牌的定位。而比亚迪能超过大众，也说明其走通了“品牌向上”的道路。

而比亚迪均价提升，首先需要产品向上，即产品向更高价位冲击；其次需要品牌向上，毕竟品牌形象会影响到消费者的购车决策。而支撑以上两点的关键因素还在于技术，如果没有技术，以上两点都是“空谈”。但显然，比亚迪已经做到了以上三点。

首先，产品向上和品牌向上属于相互成就的部分，比亚迪是最早一批突破“20万天花板”的自主品牌车企，当初的的比亚迪唐DM售价超过20万后，还取得了不错的销量。随后，比亚迪旗舰轿车——汉的到来，更是稳固了品牌高端化的形象，在比亚迪的品牌建设的过程中，“王朝系列”功不可没。

其次，比亚迪目前在售的车型有23款，售价突破“20万天花板”的车型有5款。其中，旗舰轿车比亚迪汉不仅售价突破20万，累计销量也超过10万辆，今年7月销量也达到8522辆，作为一台中大型轿车，汉是真正打破了豪华品牌的禁锢；旗舰SUV比亚迪唐也有不俗的销量表现，唐家族累计销量超25万辆，今年7月销量也为4676辆，表现同样不错。

而真正支撑起品牌和产品的因素是技术，说白了这也是产品“贵”的原因。我想，稍微对比亚迪有点了解的朋友，都知道比亚迪是个“技术派”。首先，最近不少车企都面临“缺芯”的阵痛，甚至有传言说奥迪因为“缺芯”将停产A4L、A6L等车，而比亚迪自身拥有芯片研发能力，且比亚迪还宣称：芯片余量充足；其次，IGBT芯片是新能源车的“大脑”，但该技术被英飞凌、三菱等巨头垄断，而比亚迪是国内唯一一家可独立研发车规级IGBT芯片的车企，其拥有完善的IGBT供应链，简单来说，在IGBT领域还没有谁能“制裁”比亚迪。

宏观技术方面，新能源车领域中，比亚迪的当家技术就是“刀片电池”和DM-i超级混动系统。比亚迪旗下大部分车型都已“佩刀”，刀片电池的原理虽然依旧是磷酸铁锂电池，但比亚迪通过“刀片”排列，让其具有更好的体积利用率，且兼顾了安全，用比亚迪的话说就是将自燃、爆燃等词从新能源车的字典中抹去。据悉，比亚迪后续将为其它厂家提供电池，如红旗，甚至有传言说特斯拉也将采购比亚迪的刀片电池。

至于DM-i超级混动系统，其既丰富了DM系列的矩阵，也在保证续航的同时，达到了节能的目的。不同于DM-p以性能为主，DM-i拥有EV、串联、并联、直驱四种工作模式，以秦PLUS DM-i为例，其还拥有骁云-插混专用1.5L高效率发动机，整车亏电油耗仅为3.8L/100km，真正告别了插电混动车“有电一条龙，没电一条虫”的时代。

看着吉利推出了领克，长城推出了WEY，而比亚迪还没有任何动作时，我当时也感到遗憾。没想到的是，比亚迪自身就已经打造出了“高端”的形象，哪怕汉、唐都属于比亚迪的矩阵，其售价却依旧能突破“20万天花板”。可能有部分“键盘侠”认为比亚迪单车均价超过大众过于自信，但我认为这是必然，在强大技术的支持下，比亚迪完全撑得起20万以上的售价，我个人也相信比亚迪会越来越好，咱们的自主品牌也会越来越好。

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