苏伊士运河长193.30公里，是位于埃及的人造运河，号称连接地中海和红海的人造奇迹。

运河将亚洲与非洲大陆分隔开来，是欧洲与印度洋和西太平洋接壤的地区之间最短的海上航线。

作为国际贸易的中坚力量，货运每天可以在广阔无尽的海洋中运输成千上万的货物。

根据国际航运协会的统计，航运业有超过50,000艘国际商船提供国际服务，几乎完成了世界贸易的90％。

正是这样一个人造奇迹，却在2021年3月23日被区区一艘货轮堵住。要想知道为什么，咱们就不得不扒一扒苏伊士运河的老底了。

苏伊士运河的历史可以追溯到大约4000年以前，在埃及法老的Senausret III统治下（公元前1887-1849年），通过尼罗河将两条海域连接起来。

然而，在修建之后的许多年里，运河经常被废弃。

随着国际贸易的日渐频繁，寻找一条通往东方的更短路线的想法跃然纸上。

1846年，Prosper Enfantin的苏伊士运河兴业银行邀请了许多专家，研究开凿运河的可能性。

最终确认苏伊士地峡两端的红海和地中海的水位是大致齐平的，无须添加机械结构做人工调节。只需借助尼罗河支流在地峡地区形成的几个淡水湖作为“支点”，凿开淤泥和丘陵，就可形成通航的水道。

工程于1859年4月开始，工程期间有超过30,000人在运河上工作，有来自不同国家的超过150万人受雇，数千名工人死亡。

最终于1869年11月17日，地中海水域才得以通过运河流入红海。在完成时，该项目的总成本是原始估算的两倍以上。

然而，苏伊士地峡在地形上并不统一，通过三个浅水洼地联通的苏伊士运河尽管有很长的笔直河道，但还是有八个主要弯道。

这种过于简单的工程结构和对天然地理条件的依赖，也导致苏伊士运河在使用率不断上升的情况下，渐渐暴露出了先天不足的缺陷。

运河于1869年首次开放时，由一条仅深26英尺（8米），底部宽72英尺（22米），表面宽200至300英尺（61至91米）的河道组成。

为了使船只能够相互通过，每5至6英里（8至10公里）就建造了一个过往海湾。

但在随后的几年里，由于航道太过狭窄和曲折，约有3,000艘船舶停航。后经多次开发，才勉强满足航行需要。

“二战”之后，全球石油消费量的持续增长，有一组简单的数据显示：1913年向北运输的石油总量为295,700吨，而1966年已是168,700,000吨，几年内暴涨数百倍。

这使得来自波斯湾的原油和石油产品猛增，让苏伊士运河更加不堪重负。

为应对繁忙的石油贸易，苏伊士运河在1947年采用了车队制度，每天由一个北行和两个南行组成。

但这并不足以应付石油贸易的暴涨带来的航行需求，到了1967年，船舶的过境时间依旧高达15个小时。

随着运河的再次开发，自1975年以来的航行时间缩短为11到16个小时。

可即便多次开发运河，其航道对于航行需求来说还是太过狭窄，无法实现双向交通，为了缓解“塞船”问题，埃及政府从2014年起投入巨资。

在北端的穆巴拉克和平大桥与运河中部的大苦湖之间开凿了第二条平行航道，称为“新苏伊士运河”，全长35公里。

这段河道在2015年竣工之后，从运河北侧入口到大苦湖形成了事实上的双线航道。

但“新苏伊士运河”并不是一个足以治本的策略：从大苦湖到最南端的苏伊士港之间，依然只有19世纪的旧航路可供使用。

而且新的航行规则已允许吃水深度19 m的船只通过，将允许宽度增加到40米。

这次堵塞运河的“长赐”号约长400米，宽59米，重22万吨，吃水16米，是目前营运的最大型巨型船舶之一，已经接近运河运力的极限。

回想运河开凿之初，水深也才8米，运河的开发速度始终赶不上船舶的增大速度。

说起来，这不是苏伊士运河第一次发生“塞船”事件了。

2017年，日本的一艘船也搁浅造成了“塞船”，但幸运的是只堵了几个小时。

2016年，德国汉堡港的一艘大型货轮搁浅，动用了12艘拖船，花了整整5天才将这艘货轮“解救”出来。

而2004年的那次事故中，苏伊士运河被关闭了三天。

主要的替代线路是通过非洲最南端的好望角周围，通常称为好望角路线。

▲好望角路线

这是运河建成之前和运河关闭时的唯一海上路线。直到现在也是那些对于运河来说太大的船只的唯一路线。

但别忘了苏伊士运河之所以重要，正是因为它是从欧洲到亚洲的最短海上路线。很少有驶往亚洲的船愿意在非洲最南端的好望角周围艰苦跋涉。

▲北海路线（蓝色）与通过苏伊士运河的替代路线（红色）之间的图形比较

北海航线与通过苏伊士运河相比，航行距离缩短了数千英里。但是要知道北极高寒，

北海航线也是近年来，由于北极海冰不断缩小， 才能在夏季的几个月里有六到八周的窗口期，适合欧洲和东亚之间的商业货船通行。

回答是肯定的，答案就下面的图里。

苏伊士运河的不堪重负，对我国来说还是一个千载难逢的机会。说到底，铁路运输速度明显快于海运，成本又比空运低很多，也不用担心“堵家”的索马里海盗。

再加上铁路受自然条件影响较小，中欧班列在中高价值货运输上有着差异化的竞争优势。

2020年中欧班列开行数量逆势增长，全年开行中欧班列1.24万列、发送113.5万标箱，同比分别增长50%、56%，综合重箱率达98.4%。年度开行数量首次突破1万列，单月开行均稳定在1000列以上。

别忘了在2013年7月到2016年3月这近3年的时间，中欧班列累计开行班数仅300班。

苏伊士运河作为一条古老的运河，为世界经济发展做出了突出的贡献，但面对日益增长的货运需求，越来越难以轻松应付。

可以预见，以后还会有更多的危机出现。面对此等机会，通过陆权压倒海权恰恰能成为我国继续崛起的重要手段。

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