我国未来的国产大飞机将采用翼身融合的技术，
时间：2019-11-26 来源：新闻网 人浏览 -
现在，随着我国科技水平的不断提高，以至于赶上了发达国家的水平，甚至在某些领域引领着世界。在西方国家对中国进行技术围堵的情况下，我们通过自力更生，不断奋斗，不断创新，在很多领域，别人有的，我们都有了，并且更加先进，人家没有的，我们也有了。这就让我们想起美国人曾经说过的一句话“中国人盗取了我们明天的技术”，这句话正是证明了我国的科技领先世界凭证。我国自改革开放以来，在短短的40年间，能够达到这样的水平着实不易，且让整个世界为之惊叹，而在这背后则是无数人的辛劳汗水，无数人的智慧结晶的付出，为了什么，为了中华民族的伟大复兴，为了实现---“中国梦”。
歼-20
在这样的环境下，我们的军工科技呈“井喷式”发展，以前我们的军工产品是以仿制著称，产品伪劣，质量低下成为了我国科技产品的代名词，反观现在，我们不但结束了仿制的历史，而且还创造出了西方科技强国没有的东西，比如，第5代战斗机歼-20、万吨级驱逐舰055、东风-17超高音速导弹、电磁炮等先进科技。如果说歼-20只是解决了有无的问题，那么，055则真的是西方没有的东西。对于未来的创造，一般是要打破传统，就在前几天，我国又一科技获得重大成果，那就是翼身融合技术。
东风-17高超音速导弹
翼身融合也叫翼身合一，英文缩写为BWB，是一种飞机设计概念，就像它的名字一样，将传统的机身与机翼结构融合，变成类似飞行翼的外型。在我国，这个技术是由西北工业大学牵头，组建了“翼身融合民机技术研究团队”，并且在相关项目的支持下，经过十余年潜心研究，在翼身融合布局民机总体综合设计技术方面取得重大原创性研究成果，而且部分核心技术指标达到了国际领先水平。在民航机领域，众所周知，所有的民航机，不管是波音系列还是空客系列，其布局都是大同小异，都为“筒身--机翼型”的传统布局，说简单点就是由一个圆柱形机身、加上机翼、尾翼和发动机所构成。这种设计，机身和机翼之间的界限比较明显。但也有其好处，筒体是承载的主体，机翼是产生升力的主体，两者各司其职。
美国的X-48B也采用了翼身融合技术
在生产中，传统飞机的筒体便于分段制造，可以根据需求，加长或缩短筒体。其缺点也很明显，筒体在飞行中只产生很少甚至不产生升力，机翼只承受很少甚至不承受载荷，机翼与筒体结合的翼根处应力集中，必须极大地加强局部结构，带来重量增加。而经过长时间的发展，这种传统布局的飞机，气动效率发挥已到达极限，最终导致其油耗、噪声、排放等环保指标无法进一步降低。且装在空间有限。比如，和最大载客量500-600人的波音747-400相比，采用翼身融合技术的飞机载客量为800人的飞翼尺寸大大减小，阻力也减小，油耗更低。
NPU-300概念机
这种“翼身融合技术”就连世界民航组织、美国联邦航空管理局、欧洲航空安全局均认为有望实现未来绿色航空“经济、环保、舒适、安全”要求的民机革命性技术之一。也正因为如此，翼身融合布局技术，多年来也是国际航空界争相研究的领域。
NPU-300概念机内部示意图
在“翼身融合技术”中，最重要的核心问题有两点，第一，是设计方案的应用可行性问题，需要重点解决如何在突出高气动效率的同时，满足起降、噪声、应急疏散、舒适性等要求；第二则是在应用这种技术时，增压客舱的结构和减重的问题。而我国西北大学设计的“NPU-300”的概念方案，有效的解决了这类问题，从图片上看，机翼与机身已经融合在一起，没有明显界限，客舱内部客容量明显增大，货物仓也变得更大。这个方案汇集了航空院所、相关高校的优势力量，其结果表明，该方案具有优异的高速巡航性能，起降性能显著提高，升阻比远远高于传统民用飞机20左右的升阻比极限。而且这个方案还具有强大的装载能力，载客300名或载重40吨、航程13000公里。
采用翼身融合技术的我国未来运输机想象图
这个方案，在国内外同类型飞机公开的数据中，在诸多性能上已具备明显优势，比目前的“筒体---机翼”构型的传统飞机有质的飞越。据说，现在翼身融合中的一些关键技术已经展开了地面试验验证，并将进入关键技术的集成验证和试飞验证阶段。这种布局我个人认为也可以用在我国军事化领域，这种外形设计也比传统飞机有更好的隐身性能，提高了战场生存率，还可以用作未来的预警机，宽大的货仓可以容纳更多的电子雷达设备，电子战能力得到加强，如果当做运输机来使用也能够装载更多的主战装备，运输性能提高，这款技术还可以应用在多个机型，比如反潜机、电子战飞机、加油机等。我相信用不了多久，我们就将看到新一代国产大飞机以及国产大型运输机的升空，毕竟国家已经给了我们太多的惊喜，再多一个也不足为奇了。
所以，在现阶段我国科技的发展已经实现自身创造中的能力，让更多的中国产品由“中国制造”转变为“中国创造”。