把时钟往前拨动五年，那时候的纯电动市场还没有如此火热。市面上的产品几乎都是“搞笑”而不是高效的代表，在北京代表新能源的绿色指标白送，大家宁愿挤公交也没有人排队轮候、那时候大众奔驰宝马奥迪丰田本田还在中国市场肆意疯狂的捡钱。此时新闻的APP快速划出一条推送，一个造车新势力团体在赛道圣地纽伯格林北环的绿色地狱跑道中飙出了6分45秒的惊人圈速，要知道在五年前，只有人类历史上只有十台量产车型做到过，也只有法拉利\保时捷\斯巴鲁\雪佛兰这些赛道老帮菜能够迈入七分钟大关。五年后我开到这款车，五年后的新能源市场已经让无数人疯狂，五年后的蔚来已经成为了中国乃至世界头部的造车新势力。可能五十年后我还会回味，在我年轻时开过蔚来，开过蔚来EP9。

[·大家都说电动爹，原来意思是电动车乃“赛道里的爸爸”·]

笔者是一个绝对的赛道爱好者，我可没有某些“车迷”会把电动车打成原罪，只要是能提供驾驶乐趣的电动车又何尝不好？电气化带来的马力的平民化是汽油车难以企及的，要知道马力可以转换为操控，而操控变不成马力，如果你能明白这句话一定是一个赛道老鸟。之前的特斯拉Model 3、极星2和小鹏P7我觉得都是不错的产品，而保时捷taycan自然就不必多言了。可是无论如何我都不会把这个序列里加上蔚来，这个超大杯的品牌主攻的是舒适性的用户体验，直到我开到了EP9，这台中国品牌第一次真正让世界震惊的车。

类似日本品牌“远征屠榜”的刷圈形式，在只要是蔚来EP9目前所涉及过的赛道里，它都是总榜榜首的种子选手，电动车的记录自然是不在话下，更是在现在F1美国站举办地的COTA赛道上甚至完成了无人驾驶的圈速记录。要造一台赛道快有一些通用的技巧其实有迹可循：充沛的马力、良好的轻量化能力、强大的机械抓地力和具有充足经验的赛事研发团队等等。脱胎于FE赛事的EP9除了在物理瓶颈车重上之外，别的方面都做得无可指摘，就随着我们的镜头一起往下看。

[·想开到它或者把它开起来，还真是不容易·]

首先，由于不是市售的量产车不可以上公开道路，试驾蔚来EP9须持有FIA认证的C级或者更高级别的赛车执照才可以，这一点对于大多数人来说已经是天堑了。其次，由于蔚来EP9的产量极其有限，只有那些蔚来联合创始人级别或者少数幸运儿才能每年带着EP9的团队流连于全球各地的赛道，所以说你还得有一群足够牛X的朋友圈。除此之外，一台1000kW输出的车型开起来绝对算不上友善，甚至从坐进这台车开始就十分不容易。

[·外形很帅吗？你说丑也没关系，反正一切要为性能让路·]

你可以从别的媒体找到关于这台车外观的一大段解说，但这些我都不会做。为什么呢？我坚持地认为，蔚来之所以要给这台车设计外观和内饰，那一定是为了遮挡它作为一台Formula E赛车的本质。你可以看出一台纯粹出身于赛道的车时刻在坚持什么，而市面上那些所谓的运动性车在干什么。它的灯不大，轮圈也不算大、甚至轴距也都不算短。赛车文化有自己一套基于多年经验衍生出的逻辑，比如EP9全身能挖洞的地方都有散热和导风的管路，能用碳纤维的地方一定是干碳、需要配重的地方哪怕电池电量只能跑一节赛事也能接受。这就是做赛车做运动的态度，一切与速度无关的事情，请靠边。

[·开完它我的裤子里一团糟，但我的脸上泛起了笑意·]

说起它的驾驶感受我只能浅尝辄止地说一说观感，毕竟我不是汉密尔顿甚至不及马青骅（蔚来FE车队车手）的万分之一，一切的感受都只能说“体验过”。但从我仅有几圈的驾驶感受上看，它并不是像尾部灵活的迈凯伦P1那样的hyper funcar，它的特性更接近一台轨道车-一台真正的方程式赛车。超级宽的轮距和夸张轮胎抓地力呈现是不允许车手有任何程度的滑移和轮胎抱死的，因为这样就会大幅度影响圈速了。谁说EP9的客户不会下赛道，这台车反而只能在赛道里驾驶，那些大佬们一时兴起想练车后，团队有能力将它带到全世界的任何一条赛道。一番赛道欢愉后，把裤子内弄得一团糟然后技师团队收走进行维护，就跟我此时此刻一样。

首先因为我们媒体团队普遍比较低级的驾驶技术，本次试驾蔚来官方把功率限定到了300kW，实际从速度上的体感并不会像大家想象的那般爆裂，非常类似于我在同样浙赛开过的现款f90 bmw m5，非常的快，但在这个非常快的车的领域内又显得有些波澜不惊。速度本身不是重点，而是在于加速时刻的体感，由于四轴电机的作用其实整体EP9的加速都能让你感受到很强的纵向G值，加上赛车一样的共鸣腔效应，其实这样的车坐在内部车内的噪音甚至比敞篷车还要大，你像一个人在驾驶着两百米的电动塔吊一样，整体的速度感提升会非常吓人。电动车加速没声浪？放心这台车在加速时音频的变化比你开过的99.9%的汽油性能车都要更大，当然这里面不包括意大利人的出品。

与此同时，转向/刹车油门踏板/悬架感受都是完全新奇的体验。首先说转向，要知道浙赛在3公里左右的道路安放了16个弯道，甚至13号弯是个调头弯，但在整体赛道里在全力push时我都没有把方向盘转动超过45°，可见它的转向比是多么的犀利。不但转向比小，同时由于充盈的动力配合整个转向走得很快，稍有不慎就会过多可能就会上高路肩。而且转向是不会自动回正的，驾驶者必须要以同等的力度来对抗阻尼回正。由于方向盘感的体积很小，所以给驾驶者很容易操控的错觉，实际上对于赛车来说转向是一门非常高深地学说。

同样困难的还有刹车和油门踏板的适应，有些开EP9你必须开普通车型所有的油门刹车习惯。由于赛化的ABS设定，意思就是这台车是可以调整到没有ABS的状态的，那么踩到抱死后如岩石一般的踏板可能会让很多人望而生畏。同理油门在一定的开度后配合速度的提升，你会发现这款车似乎就只有一个油门开度，动力像泄闸的洪水一样澎涌而出，用一台普通家用车的加速时间迈进250km/h的大关。

而悬挂的感受其实我个人就非常能接受了，可以说你在车上的任何的一个微小的动作，甚至多说一句话都会反映在颠簸上。不但是我们民用车上经常遇到的悬架纵向颠簸，也就是单纯的上下不同。它几乎可以收到前后左右各个方位的震动，你的大脚油门你的全力制动，都会有底盘反应。开EP9或者说赛车，我们普通人肯定很难言乐趣，只怕你是刘易斯·汉密尔顿。

[·全文总结？总结啥？我为我是一个中国人而自豪·]

说真的在开到蔚来EP9我很少，至少没有因为一台中国汽车而自豪过，哪怕吉利拥有沃尔沃。但EP9真的让我感触良多，无论如何你说它是象征意义大于实际也好、你说它其实是一台万国造也好都没关系。很难在有中国人主导的汽车事件里，尤其是新能源领域看到如此对传统造车逻辑和文化的尊重。源于赛道回到赛道、通过汽车运动造出给老百姓更好驾驶体验的汽车这难道不值得鼓励吗？何况它在运动世界的呈现是那么的出色甚至说是惊艳。我们总是因为无法在这条赛道取胜而另外开辟一条新赛道竞争，但回头看EP9其实我们有能力在老赛道里取得突破。

至少，我们出得起这个钱。

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