COVID-19对运输网络的破坏是全面的：供应链断裂、航空业停摆、通勤中断。唯一的好处，是运输污染大幅减少。公共运输短期难以恢复。长期看，运输系统是会恢复到以往状态，还是进入新的趋势？这些是疫情留给运输从业者的考卷。这里梳理出一些现象，以细化这张考卷中的问题。

自行车与电助力自行车兴起？

英国政府5月9日推出一项政策，2025年前投资20亿英镑，将骑自行车、电助力自行车、电动踏板车、步行作为英国政府交通政策的优先事项。这是这段时间内最早颁布的国家层级新运输政策。在城市层级，全球许多城市适时推出了针对自行车出行方式的鼓励政策。譬如，巴黎宣布在大巴黎地区尽快建设700公里自行车道，布鲁塞尔、米兰紧急开辟了几十公里自行车道供大家出门办事，等等。

一些机构，如Technavio预测，到2024年前，欧洲电助力自行车销量将以每年12%的复利增长。当然，还有一些机构预测，将超过这个增长率，无论在欧洲还是其他国家。

从中短期看，经过或正经历疫情的城市，更坚定了将自行车道作为交通支持政策的共识。这同样得到环保人士支持。受COVID-19影响，疫苗普及前，老百姓对公交不会有足够的信心。哪怕疫苗普及，信心恢复也许仍需几年。这么长的时间，会使一定比例的市民形成不再使用公交上下班的习惯。因此，这将影响城市政府对交通补助政策的态度。对许多城市而言，今后几年里，政府对自行车相关设施的补助超过公交补助已是大概率的趋势。公交不再单独优先，也可能成为趋势。

城市建立多套独立的通勤网络，尤其建立完整独立的自行车通勤网络，将使城市更有弹性应对类似COVID-19疫情这样的大灾害。对城市或国家的交通政策而言，需要做出选择。毕竟手头资金有限，城市用于通勤的土地也有限，如何分配资源，将是交通政策需要回答的。

公共运输服务能力的底限是什么

讨论运输安全时，一般只想到道路安全或人身安全问题，最多考虑大规模运输中可能发生的冲突和暴力。而COVID-19已引起人们对疾病传染风险的关注。这次，公共运输被认为与病毒的潜在传播密切相关，尤其是在运输工具，如高铁车厢、飞机、地铁、公交车内，有封闭空间和大量人群的情况下。

疫情暴发以来，各地公共运输受到严重打击。一些国家公共运输停摆，许多发生疫情的城市，其公共运输流量减少95%以上，公共运输的前景充满严重的不确定性。

不过，即便遭受史无前例的信心打击，公交仍应成为大城市对抗灾害的基础选项，尤其在COVID-19这样的大流行病之下，城市需要有许多基础岗位的人员工作，需要公共运输系统，支撑维护城市的基础服务和医疗、抢险工作。

一些人认为，在大流行病下，公交需要至少维持10%以上的运营能力，维护必要线路的畅通。即便最艰难的时候，公交也应运转，但可调整方式，如采用按需服务，为基础服务岗位的人员提供定制公交服务，为城市的一些基础设施，如医院、水厂、超市等提供途经或到达的公交线路。当然，疫情期间，乘坐者需要预约，并限制坐公交的人数。在一些城市，公交车或地铁车厢的搭载人数被限制在设计容量的五分之一以下。

在减少感染可能性和保民生之间，是艰难的选择，但城市或城市之间仍然需要坚守住公共运输服务能力的底线。会有两全其美的办法吗？

道路公共空间的功能改变

这次疫情，几乎所有小区门口都出现了快递小哥设摊送货的场景，小区门口的通道是送货到门的中转点。疫情之后，街道上停放的私人电动自行车也逐渐多起来，有时甚至堵住人行道。欧美的一些城市，为配合店家要求，城市开始开放街道，让店家把餐桌搬到路上经营，有些占掉半条马路。美国沃尔玛为协助各个城市对居民做核酸检测，开放了所有旗下超市的停车场，专门用于核酸检测。

居民对安全的担心、社会对抗大流行病的方式，已改变了许多公共空间的使用。

约翰·霍普金斯大学公共卫生学院的Dr。 Marty Makary认为，在可预见的将来，户外比户内更安全，这些对能够使用户外的餐馆以及其他企业的活动产生了影响。虽然还不能评估出影响会持续多久，但对道路公共空间却产生了实质影响。而且，从城市弹性来讲，迎合这种改变，将会有助于增加城市对抗灾难的能力。

这样的改变，从道路空间看，主要在人行道、商业区或居住区街道、广场和停车场上。这些场所需要有更灵活的布置空间，更多用途、功能的设定，还要避免将这些场所用途固化。不过，仍有一些问题冒出来，譬如行人、汽车与电动自行车争夺空间，各类交通和街边餐馆经营的冲突，等等。这些老问题也许并不能用老方法解决。只有各方共同努力并妥协，才可以形成更为公平，更具弹性的治理方法。

疫情后，经济复苏往往会首先在公共场所发生。经济复苏的迫切，已经给从业者出了道难题，要求他们想方设法提高道路公共空间的有效利用。

智慧城市和智能交通

有许多声音批评，国内智慧城市和智能交通并未发挥应有作用，从这些批评中，可了解今后投资该有的方向。

国内以往智慧城市和智能交通投资，过于迁就厂商的能力和销售意图，与居民的需求并无多大关联。譬如，厂商开发出人脸识别，就会不分青红皂白上人脸识别项目，并被描述为智慧城市和智能交通项目的亮点。许多城市政府花了好多钱，只解决了管住小区大门，抓闯红灯行人的问题。而疫情期间，没人到访小区，也没人上街，这些鸡肋设备就变成摆设。

虽然，这次疫情期间出现了一些明星应用，譬如健康码、视频测体温、社交距离视频检测、远程开会和教育等，但这些应用是疫情期间新冒出来的，之前在智慧城市智能交通的投资，并没有对应可以派上用场的应用。城市进行这么多投资，仍然缺失许多基本智慧应用，使社会蒙受了时间、金钱的双重损失。

譬如缺少对城市基础服务人员和技术力量的梳理，不能提供针对性的运输服务，让许多医护人员上班难；缺少对易感人群或弱势群体的梳理，让一些人缺乏照料，发生了一些令人遗憾的事；因缺乏志愿者与弱势群体间的匹配能力，缺乏社区工作人员和社区老弱病残的连接能力，社区工作人员做了许多无用功，造成许多无谓的人力消耗；又因缺乏社会急救资源的统计，许多专业人员无法参与城市服务，一边干着急，一边是城市服务能力专业水平不足。如此等等。

疫情后，智慧城市智能交通和新技术仍应投资，但应反思并重新思考未来方向。投资智慧城市智能交通项目应该由围绕厂商能力转为围绕民生开展。譬如：应致力于城市能力的调查和梳理，从人力资源到城市空间，形成各种需求和供应的匹配；或解决小范围区域内的最后一公里自主服务，实现交易、出行的无人化；抑或加大城市数据的开放和提高采集能力，鼓励市民主动参与解决难题，诸如此类民生应用。

智慧产业的投资应增加城市的吸引力。城市吸引力由很多不同细节组成，有的关乎财富，也有的关乎娱乐或智力。但最大的吸引力是人与人之间的关心、情感和想法的交流。智慧产业的投资意义，也在于其能否增加城市对市民的关心——关心弱势群体，关心公平和便利。做不到这些，投资的意义在哪里呢？

小结

COVID-19对运输网络的破坏，核心在于破坏了城市居民原有的公平和便利。老年人、弱势群体变得更不自由，小孩子接受知识的方式受限，上班族通勤不可靠。从业者需要思考，如何改进运输系统运转，重新让城市恢复公平和便利。

恢复并提升公平和便利，就是恢复和提振当下的经济。

（作者郭敏系交通工程师）

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