上个世纪末，董经贵和妻子的创业故事在无锡开始了。

“2010年以前，我们还是摸着石头过河，2010年之后开始构建闭环，到2015年落地第一个战略。现在，我们确定了千亿、多品牌、全球化、全域人群的战略目标，接下来会通过事业部、合伙人制度等新机制去实现。”董经贵说。

这位军人出身的创始人表达如箭离弦，干净利落，正中靶心，又像军队的军令，极少使用形容词。

2014年左右，那场在下属眼里“很痛”的大转折，他用了“迷茫”形容，两个字简单带过，看不出太多的情绪。

他几次强调学习的重要性，正如雅迪在转型期引入君智咨询，制造生产学习丰田一样。

他始终保持健身的习惯，快五十岁的他身上看不出一丝赘肉。他开玩笑说，不允许员工有“啤酒肚”。

雅迪副总裁王家中和常务副总裁周超，对这位军人出身的企业领导者印象是，注重细节且不断有目标感。

他希望工厂的管理打造成一支军队，执行力强，衣着工整，工人们统一穿迷彩服，而工厂则是一个大家庭，雅迪的天津工厂是电动车行业里唯一一间开着空调的厂房。

谈起去年7月份港股的集体暴跌，雅迪股价意外遭到“错杀”，董经贵言语里带着不甘，他说，“雅迪的股价明显是被低估的”。

雅迪的今天，与公司的战略经营的转折是分不开的。

2014年，雅迪正在筹备港股上市，需要砍掉原有的三轮车、四轮车的项目，而电动两轮车迟迟做不到第一，“迷茫”自此诞生。

到底是要一味地和对手在产品或其它领域竞争，还是沿着原来的品牌进行定位，抑或是重新定位品牌。董经贵和高管们并没有思路。

“有内部思维的没有外部思维，有外部思维的没有方法。”雅迪需要一个“既有外部思维”，又有“方法论”的第三方。

正是在这个时点，雅迪引入外部咨询，决定重新定位品牌，走高端路线。

在君智的建议中，雅迪在产品方面需要做出战略取舍，放弃三轮车及特种车业务，聚焦电动两轮车的中高端车型，同时提前布局高端智能产品、拓展全新消费人群；店面运营方面，对终端门店物料及形象进行全面升级，行业首家导入五星级服务标准，提升消费者的购买及售后服务体验。

线下推广上，摒弃“降价、买赠、换购”，导入模特展示、城市快闪、大学生骑行、试驾体验等高端品牌推广活动。

传播方面，将“雅迪出口美国、德国等66个国家”作为品牌信任状，聘请李敏镐出任品牌形象大使，完美演绎雅迪新的高端国际化品牌气质。广告聚焦央视、湖南卫视等主流频道高频次投放。

这也正是雅迪最痛苦的一次转型。

2016年成功赴港上市的雅迪，虽然在随后两年完成了高端化、智能化的转型，但其在转型路上，并未很好地完善自身的销售渠道，从而为售后乱象埋下了“苦果”。

线上渠道是雅迪转型的重要支点，为了占有更多的市场份额，雅迪的线上渠道分为多个平台，但每个平台的策略都不一样。

在众多电商平台上，雅迪专卖店鱼龙混杂。不同的平台，不同的策略，策略像雅迪电动车的外观一样，乱花渐欲迷人眼，你搞不懂它想表达什么。

这让消费者一头雾水。

更重要的是，线上渠道与线下渠道“脱节”，线上购买的雅迪电动两轮车难以在线下享受应有的售后服务。

据一位不愿透露姓名的雅迪车主透露，其在网上购买的雅迪电动车出现故障后，通过官方400客户电话报修时，并不能顺利地解决线上购买、线下售后的“症结”，而是要几经周折才被线下服务网点认可。

究其原因，或许与线上渠道损害线下渠道经销商的利益有关。

或许对于雅迪来说，线上渠道更像是烟花秀……一响一个花色，目的只是为了吸引来更多的人驻足围观？

线下渠道方面，雅迪空有数量，却没有拧成一股绳。

数据显示，雅迪的线下门店数量达到20000多家。但雅迪在线下扩张的方式，是采用“加盟”的策略。

一来，加盟商、经销商只要向雅迪缴纳一定费用，即可开启属于自己的门店。

摊子铺的极大，垂直之下，难有“疏漏”。无论是在一二线城市，还是在三四线城市，乃至乡镇地区，都有雅迪线下门店的身影。

所以目前，雅迪在中国电动两轮车市场占有率达到14.1%，销量排名第一。①

市场占有率越大，更需要妥善统一的经营，而雅迪这些门店往往没有经过雅迪的专门培训，更像是“小作坊式经营”。

一个电动车行业龙头，部队出生的老总，经营管理方式却是“一盘散沙”，这点颇让人费解。

加上很多雅迪专门店都“自扫门前雪”，只对自家售出的电动两轮车提供相应服务。而雅迪对这些门店较差的约束力，导致很多线下门店肆意制定规则，让售后服务无从谈起。

至此，雅迪的售后服务与主流形式背道而驰。相反，很多电动车品牌都会提供统一且明文规定的售后服务。

消费者无论在线上还是线下购买，在线下任何一家门店都可享受到一致的服务。

但雅迪的线下门店却“各自为政”，让售后服务成为空谈。可以说，雅迪每个渠道的节点都有着自己的利益小算盘。

销售渠道的混乱，似乎是雅迪前一阵子处在上市以后最艰难时期的一个缩影。

雅迪在资本市场严重受挫，看起来很诡异。

根据雅迪2018年财报显示，去年在国内外共售出约503.99万电动两轮车，在国内位居前列。不过据某业内人士表示，雅迪今年要突破去年的销量几乎不太可能，这意味着雅迪销量开始萎缩，这似乎与其股价表现不谋而合。

毕竟是军人出生，经过四次大风大浪，都挺过来的董经贵表示，“长远看整个行业将趋稳定，企业增长将更多来自行业整合和国际业务拓展。雅迪控股将目光投向以越南为主的东南亚市场。”

“越南仍处在汽油摩托车阶段，正迎来一波电动两轮车换购潮。”董经贵说。

雅迪越南生产基地将于2023年建成。届时将以越南为中心，辐射整个东南亚电动两轮车市场。

雅迪一边出海，一边在国内下沉。

目前雅迪在全球共有六大生产基地，预计到2023年公司产能将达到2000万台。②

电动车行业，迭代快，由于其顾客属性，以及产品特性，却是存量市场。这需要企业不断地调整市场策略的同时，也要深耕于技术创新。

自主创新一直是雅迪控股的一条发展主线，技术升级支撑品牌升级。

“研发投入是企业的文化核心之一。我们会结合自身情况和产业发展阶段，进行有效、可持续的创新”，董经贵说。

根据公司2019年半年报，报告期内公司研发费用1.23亿元，同比增长13.9%。目前公司拥有673项专利，旗下拥有两个CNAS实验室和5家技术研发中心。公司在自主研发电池、电机、电控等技术方面都取得突破性进展。

以电池技术为例，公司近期推出了自主研发的两轮电动车行业首款石墨烯电池。石墨烯导电浆料的应用增强了该款电池的导电能力和储电能力，电池可实现循环寿命1000余次，寿命增加到原来的3倍，充电一小时续航50公里，续航里程提升10%。

截至2019年6月，雅迪旗下经销商数量1885家，坐稳龙头第一的宝座。③

电动车行业的毛利润率普遍偏低，多数品牌依靠薄利多销来抢占市场。在电动车“新国标”实施的背景下，会进一步清除产能低的企业，市场将面临大洗牌。

据数据显示，国内市场的两轮电动车保有量是3亿台，预计2021年到2025年，会有2亿台要换成符合“新国标”的车型，此外每年还有2000万台的新增。这仍是一个蓬勃发展的增量市场。④

董经贵表示，未来的销售模式仍将以线下为主。除了电动两轮车，雅迪将围绕新能源出行中的滑板车、代驾车、快递车、平衡车、卡丁车等“做文章”，并赋予品牌更加丰富的内涵。

且雅迪研发的业内首款石墨烯电池已经上市，解决了用户充电时间过长、电池寿命短的痛点。中置电机车型将在下个月量产，中置电机比起轮毂电机，骑乘更舒适、散热更快，加速度、刹车还有爬坡都会更敏捷。

雅迪和哈喽单车正在共同推进两轮车换电箱的铺设，以后连充电都不需要了，只要6秒换块电池就行了，这在外卖、快递、警车等场景是刚需。现在全国已经铺设了几千个换电箱，不少企业也在跟随我们设定的标准进行生产。

能否利用机遇，再一次乘势飞起，就看雅迪自己了。

图片来源于网络，资料来源：

①—③：中国证券报，雅迪控股董事长董经贵： 新国标带来新格局，2019年，9月10日

④：格隆汇，雅迪创始人董经贵：最焦虑的是供不应求，2019年，7月17日

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