在豪华车市场中，并不是所有品牌都能像ABB那样如鱼得水，尤其是日系豪华品牌，比如英菲尼迪、讴歌的日子一向不太好过，双双在中国及美国两大市场上失利。

面对如此困局，相信只有积极做出改变才能赖以生存，尤其在全球汽车市场竞争日益增强的当下，期望实现销量增长并非易事。因此，作为豪华品牌的英菲尼迪将要“自降身段”，欲重返主赛道。

放弃豪华身段

重新定位成“日产Plus”

近日，据英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta在接受海外媒体采访时表示：“面对当前英菲尼迪市场销量下降，英菲尼迪将推出一个全新的品牌战略或称之为‘Nissan-plus’。”这就意味着英菲尼迪将放弃豪华品牌身段，重新定位为“日产plus”。

据英菲尼迪方面表示，该全新战略主要体现于英菲尼迪将利用更多日产现有的平台以及技术，以推出全新天籁和全新西玛的“换壳”同平台产品，这无疑也让英菲尼迪的成本得到一定控制以及周期的缩短。同时，对于这部分新车型还搭载日产e-Power混合动力系统，这也将让车型拥有更强劲的动力，以方便消费者将其区分。

值得注意的是，若英菲尼迪更多车型将采用日产同品牌打造，也预示着英菲尼迪部分后驱产品的车型（以Q50、Q60和Q70为代表）将被取代，这也将让喜欢英菲尼迪后驱车的车迷为之唏嘘。另据悉，其首次使用新模式生产的英菲尼迪车型将于2023年首次亮相。

英菲尼迪为何“自降身段”？

毫无疑问，这与当下处境有关。

几天前，日产汽车公布了2019财年（2019年4月至2020年3月），显示公司财年内全球销量为493万辆，营收为9.88万亿元日元，净利润亏损6712亿日元，这是日产汽车近11年来首次出现亏损，同时也是戈恩执掌日产汽车（1999年）后最大亏损额度。

而旗下英菲尼迪全球销量更是停滞不前，甚至一蹶不振。

先来看美国市场。虽然与部分豪华品牌有一定竞争力，但在当前的美国市场销量仍然出现明显下滑。数据显示，英菲尼迪2019年在美销量已从2018年的149,280辆降至117,708辆，同比下滑高达21.1%，并且几乎全系车型都出现销量下滑，这也是英菲尼迪连续四年在全球范围内出现销量下降迹象。

再来看中国市场。相比美国市场，英菲尼迪在中国市场的表现更加不尽如人意，属于二线豪华品牌垫底选手。尽管其2019全年总销量达到35,035辆，实现同比增长21.36%，但相比其它豪华品牌，其数量依然较少，对其全球市场表现无法起到决定性作用。

今年以来，受车市下行叠加疫情的双重影响，英菲尼迪在国内市场的销量出现了较大幅度的下滑。今年第一季度，英菲尼迪在中国市场的销量仅为1766辆，相比去年同期，下滑幅度高达65.97%。再加上被曝裁员、业务裁撤，让本身处在困境下的英菲尼迪更是雪上加霜。

因此，英菲尼迪“自降身段”似乎也是情理之中。

“自降身段”后，又能否重振市场销量？

从与日产同平台来看，其实是有点效仿雷克萨斯的意思，毕竟雷克萨斯旗下车型早已与丰田同平台生产，并且如今在国内外其也是混得风生水起。

当然，这样削减成本的操作，也是众多车企惯用手段。比如最有名的就是大众MQB平台，这个平台能够生产POLO到帕萨特一系列的车型，还包括奥迪、西雅特和斯柯达的同级别车型，从而进一步的集成化。

不过，同平台往往会给品牌弱的一方带来好处。比如说吉利与沃尔沃共享的CMA平台，旗下领克车型与沃尔沃XC40同出自该平台，这无疑会为领克带来更多的附加值，往往人们在关注领克时便会联想到，它是与沃尔沃出自同一平台，有品质保障况且价格更低，领克便自然而然地成为了关注的焦点。

毫无疑问，与日产共享平台无疑也能削减成本，从而更加亲民的价格或许会受到更多消费者的待见。但看似积极求变的操作，同时也为英菲尼迪埋下隐患。试想当你放下身段后，那些追求豪华品牌的潜在消费者还会不会为其买单，还真是未知数。

哪怕是将豪华做到更加极致，但当消费者得知这是“日产换壳”而已，心里多少会存在顾虑。当然，也不排除英菲尼迪会将门槛拉低，从而吸引那些喜欢豪华品牌但又囊中羞涩的消费者。

马曰：

不得不说，英菲尼迪为了削减成本而降低品牌定位，这种不想为又不得不为之的策略颇有壮士断臂之感，但以往多数车企救市的方法是提升产品力从而打开市场，也就是先开源再节流；而英菲尼迪这种反其道行之的做法实在难以被人看好，毕竟消费者的认可最大程度还是源自于车型产品力。

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