澎湃新闻记者 吴冠

“我开过C-HR的燃油版，这个EV版，可比燃油版爽多了。”刚系上安全带，身边副驾上的一位老司机就丢来了这么一句。

要知道，这可是一款刚上手时能让对它不熟悉的人“前俯后仰”的狠角色，简直就是一只完全适合在钢筋混凝土丛林里野蛮生长的野猫，“与它相比，燃油版像是精明的家猫，无肉不亮爪，”老司机叮嘱充满好奇的记者，“所以，你开车小心点。”

甫一出门，在下山的盘山路上，C-HR EV版就开始表现出颇具野性的一面，将挡位搁至D挡时，它与燃油车感觉毫无二致，此时，弹性十足的刹车踏板极为灵敏，轻轻一点，就能让全车人“前俯”，切换至S挡后，加速踏板响应会更为迅捷，起步时来一脚“地板油”，强劲动力输出带来的推背感又能让全车人“后仰”，记者还注意到此时VSC车身稳定系统会直接介入。

差点被当场褫夺“撸猫”权后，记者赶紧向老司机乖乖保证认真开车不“调戏”它。此时，记者将挡位搁到了产品讲解老师着重介绍的B挡。据介绍，这是一个通过发动机或者电动机产生的拖曳效果来辅助制动的挡位，其作用是可以让能量回收介入得更加明显，而且提供smart、middle、large由轻到重三种减速效果，“驾驶者可以针对需要频繁启停的市区、高速公路、山路弯道等路况任选一项，随心设置再生制动的减速效果。”

“B挡这个挡位设计，其实非常适合家住山顶上的车主，只要给车辆充到90%左右能量即可，剩10%空间，可以留给在出门的下山路上来做能量回收。”老师告诉记者，在下坡路段，可以尝试用B挡的能量回收来减速，按照老师的指点，记者在中控台的多功能信息显示上操作，将减速力度调到最重效果，发现在下山路过弯时可以完全不用踩刹车。

这还得益于C-HR EV版的低重心设计，“在丰田的概念里，TNGA+EV，就应该等于驾驶乐趣，”老师告诉记者，通过优化设计，C-HR EV版车身重心整体降低了14%，“但重心降低的同时，可以做到不影响底盘离地间隙。”据广汽丰田数据显示，C-HR EV版离地间隙仅比燃油版低了2mm。

C-HR EV版还有着电动车起步时响应快的优势，它采用了一台DENSO的永磁同步电机，官方数据显示，其电池容量54.3kW/h，最大扭矩300N·m，最大功率150kW，0-50km/h加速时间为3.4秒。

因此，在盘山路上，C-HR EV版的优势十分明显，TNGA架构下的低重心设计与同级少有的前麦弗逊后交叉臂独立悬架的底盘非常稳健，过弯时全新TNGA高刚性GOA车身能给人更稳定的支撑感，出弯时电机迅速响应的加速度又让人对它信心十足。一旦脚下熟悉了，这辆小车甚至能给人一点“秋名山车神”的小感觉。

摸熟了这位“喵星人”的脾性后，这辆小车看哪都顺眼，尤其在外观方面，C-HR EV版车身尺寸虽然不大，但气场十足。

与燃油版不同的是，它的前脸跟引擎盖是一体化设计，但前脸下部依然保留了蜂窝格栅造型，这使C-HR EV的风阻系数从燃油版的0.333cd降至0.295cd。

丰田工程师们还将散热的脑筋动到了C-HR EV版的17寸的轮毂上，这款涡流状的轮毂造型美观之余颇具功能性：轮毂上五个涡流的每一个开口后方都能够在行车过程中通过旋转让周边空气产生涡流现象，从而形成负压，将轮毂内刹车系统产生的热量“吸”走。

另外，除了前脸、轮毂，C-HR EV版的LOGO涂装等一些细节标识都采用了不同于燃油版的设计，如蓝色线条装饰车标、“EV”车型专属标识等，充分彰显了它的电动身份标识。同时，它还全系标配LED日间行车灯和自动头灯，除了入门版外，其余车型均配备自适应远近光、倒车影像等功能。

内饰方面，C-HR EV版在中控台上增配了一块12.3英寸的液晶仪表盘，新车还搭载了丰田最新一代Toyota Safety Sense智行安全（丰田规避碰撞辅助套装）系统，这其中包含了DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道保持辅助系统、AHB自动调节远光灯系统、PCS预碰撞安全系统、PKSA全方位泊车雷达（共8个探头）等诸多主动安全配置。

它的种种设计，都将自己的个性、潮流展现得淋漓尽致，特立独行的年轻消费者应该会喜欢，400km工况续航里程又贴合年轻群体呼朋引伴开车冶游的生活习惯。

这款小车能够支持常用的6.6kW家用交流充电桩，快充模式从20%至75%需50分钟，全部充满在6.5小时左右，夜间休息一晚，即可“满血复活”重新出发。客观说来，它不能算是工况续航方面最出色的选择，但却是能一发入魂的个性小车。

责任编辑：陈华

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