随着国民经济的迅猛发展，汽车由原先普通家庭难以期望的奢侈品，开始进入了千家万户。我国汽车市场成为了世界上最大的汽车市场，竞争异常激烈，外资、合资、自主品牌各类轿车以目不暇接的速度推陈出新、混战一团。

目前我国自主品牌轿车的战绩虽然不能跟和大众、丰田等大型合资企业相抗衡，但在上个世纪八九十年代有一款国民轿车曾连续18年坐上了中国汽车市场霸主的宝座，成为了一代人心目中的神车，该企业便是夏利。

夏利这一天津汽车品牌最初在1983年就开始建立，到了1986年开始以全散件组装的方式闯入汽车市场，打出了夏利品牌的名头。当时天津汽车集团组装的车型是大发，落地后被冠以"夏利"品牌。

夏利这个名字是当时时任天津市市长的李瑞环所起。他结合先期引入的华利面包车的名字，给新下线轿车定名为夏利，寓意为华夏得利。1990年，天津汽车集团推出了夏利 TJ7100车型，一炮而红。

该车采用了三缸的化油器发动机，最大输出功率53马力，最大输出扭矩77牛米，匹配四挡手动变速箱，并采用了四轮独立悬挂。凭借着出色的性价比和耐用性很快赢得了市场的青睐。

这款车曾卖到了10万元人民币，要知道当时北京二环以内的房价一平米才1900元，一台夏利车完全可以购买北京的一套房，当时能拥有夏利车的家庭绝对是非富即贵，这么高的车价也没有阻挡客户的买车热情。不得不说，夏利刚开始走的是中高端路线。

90年代中后期，由于国内汽车市场的逐步开放，大量海外车型如潮水般涌入，中国汽车市场迎来了高光红利时期。夏利车由于其技术落后、设计老土、配置缺乏、价格高昂，在国外大牌汽车的冲击下迅速垮了下来，天津汽车为了能在市场中突破重围。

1997年正式建立了夏利汽车品牌，明确了市场定位，主打中低端的微型车和小型轿车。两年后，成功在深交所上市。夏利紧接着推出了N3车型，一经上市，便大卖特卖，受到了广大消费者的喜爱，累计卖出了百万辆，这也是我国自主品牌中第1款销量达到百万的车型。

夏利车售价低廉、省油皮实、维修成本很低，而与其竞争的桑塔纳、雪铁龙等车型价格昂贵、维修费用过高。这些优势使得夏利成为了我国众多民族车企中第1个年销售汽车量突破20万台的车企，最高时年销售量达到了25.3万台，营业收入达到了99亿元，创造了中国本土车企的销售奇迹。

新世纪之前的中国市场属于政府主导型的市场经济，计划经济的副作用仍然很大，市场正处于剧烈转型时期。夏利是计划经济向市场经济转型期的典型受益者。上世纪八九十年代中国汽车市场主要是以政府、企业以及出租用车为主，如今才卖六七万的合资车大众捷达当时的价格是30万元。

而拥有政策扶持的民族品牌夏利价格低廉，成为了中国出租车市场及部分专业用户的主要选择。抓住了市场转型期的政策红利，具有先发优势是夏利成为国民家轿的最重要原因。

夏利车凭借其车型短小精干、省油皮实、价位低廉、维护费用低廉的优点，迅速占领了国内汽车的中低端市场，并成功打入口味刁钻的美国汽车市场，一度成为了很多城市出租车的首选。

新世纪来临后，国内汽车市场发展速度有增无减，汽车整体销售额年年暴增，处于竞争劣势下的夏利车销量在涨，但企业盈利却越发减少。夏利车在新兴崛起的吉利、奇瑞等民族品牌轿车和外来合资品牌轿车轮番攻击败下阵来。

后夏利背后的天津汽车集团与长春一汽集团上演了资本重整的大戏，重组后的长春一汽掌握了夏利汽车50.98%的股权，成为了夏利汽车的大东家。

并入一汽的夏利，就如同被半路领养的干儿子，没有赢得大东家的信赖，一汽集团内部有主打高端的红旗和扛起中端大旗的奔腾，夏利只能继续走中低端路线。新东家对夏利非常吝啬，不肯给予过多的研发投入，夏利就像熊孩子一般长时间处于被老爸不管不顾、自生自灭的状态。

这直接导致了成为一汽夏利的汽车产品产品长期跟不上市场潮流，技术还在啃老本。面对国民消费水平提高，夏利主打的微型车和小型轿车已经很难满足市场需求，夏利始终拿不出钱进行新产品的研发，扩充其产品阵营，相继推出的夏利N5、N7系列市场并不买账，销量惨淡，不得不停产。

穷则思变的夏利为了转变大众对夏利出租车形象的固有认识，推出了骏派等新型车系，背后的大东家给予了全力支持，给了全新的厂房，全线引进丰田管理模式，但仍难以挽回颓势，最后以失败收场。

新世纪以后，国内汽车市场迅速膨胀，价格迅速下跌，汽车作用家庭用品进入了千家万户，在以奇瑞、吉利、长城、长安为主的自主品牌多条生产线同时量产、多种车型百花齐放的强势进攻下，定位低端、车型单一老旧的夏利被逼入了死胡同。

夏利本来想引进卡罗卡车型，但限于体制束缚，最终放弃。错过卡罗拉这款车后，夏利受制于本身的排量和车型样式限制，又重新引入了丰田两款车型。而其竞争对手上海通用为了抗衡夏利，推出了10万元的家庭轿车赛欧。

夏利采用了原汁原味的丰田设计和配置，在售价上还高出2万多元。夏利由于配置不丰富、售价过高、没有抓住中国客户的核心需求导致夏利与赛欧的较量中一战败北，以亏损8700万收场。

这是自夏利上市以来的第1次亏损。本来进入新世纪的前十八年是我国汽车行业高红利的巅峰时期，夏利却中途抛锚，第八年后开始亏损，之后4年亏损了60多亿，作为上市公司的夏利因连年亏损被深交所实施退市风险警示，变为了ST夏利。

随着汽车由燃油时代向电动时代的剧变发生，百度、腾讯、阿里、恒大等资金实力雄厚的互联网、地产大佬们纷纷进入新能源汽车领域投产造车，举步维艰的夏利只能靠变卖资产，以求扭亏为盈。

夏利先是将产品开发中心整体资产、动力总成制造部分相关资产转让给了一汽股份，实现扭亏。之后又先后两次出售自己所持有的一汽丰田15%的股份，求得苟延残喘的机会。

一旦夏利停止出售资产，企业便会出现大幅度亏损。夏利逐步停止了夏利品牌汽车的生产，而推出了骏派系列车型，大部分车型售价都在10万元以下，依然走的是中低端路线。

夏利推出的车型，仍然难以摆脱设计老土、配置落后、车型短小等夏利车的身影，依旧想通过卖情怀来赢得消费者的青睐。时代变了，中国人有钱了，买车追求的是高大上，夏利始终没有追赶上中国人的新情怀，骏派车系一败涂地，推出没到一年，便已经停产，后再无新车推出。

最近，一汽夏利寻求与造车新势力合作，想从新能源汽车领域寻求出路，先后与拜腾、博郡进行合作。夏利已经将其旗下的全资子公司华利汽车以一元转让给了拜腾汽车母公司南京知行。

拜腾正式接手一汽华利，这才使夏利摆脱了8.5亿的负债和欠工人们的酬劳。最近夏利又与南京新能源博郡汽车合作成立新能源合资公司，用自己的5亿资产和汽车的生产资质换取了合资公司19.9%的股权。

但合资公司成立后，博郡并没有履行义务，仅向合资公司支付了1400万资金，其余注册资金都没有到账。二者的合作到此失败，一汽夏利不得不将其名下的所有资产和负债以1元的作价转卖给一汽股份。

曾经国民热捧的车企常青树倒在本不应倒下的壮年时期，"造小车精品，做小车大师"的神车夏利就此成为了一代人的回忆。

夏利倒下的原因是错综复杂的，其经验和教训值得每一个汽车人借鉴和反思。产品问题是核心问题，当先发优势被消耗，后续新产品就无法达到预期的效果。夏利失败的根本性问题在于决策性错误。

早在新世纪开始的时候，夏利就有了引入丰田卡罗拉的计划，但按照当时汽车产业规划"三大三小"国有企业的定义，夏利属于所谓的"三小"汽车企业之一，只能生产排量很小的微型车和小型轿车，进而导致夏利产品与之后的汽车市场需求脱节。

夏利当时已经把卡罗拉的样车都运到了厂里，但是政策不允许，不让上马，卡罗拉项目被废弃掉了。很多人认为是僵化的政策杀死了夏利。汽车市场至少要看准未来5年的走向，提前布局，如果只要有一个产品周期断档，就会导致整个汽车企业的失败。

夏利最大的问题在于没有突破体制束缚，及时发展中大型车，这是决策的失败。由于体制的限制，这类车企的纠错能力比较差，灵活性低。但把失败原因都甩给政策体制僵化也不合适，广汽集团刚开始也跟夏利一样同列为三小企业之一。

广汽跟标志合作失败之后，迅速与本田结合，联合制造的第一款车型便是日后热卖的中型轿车雅阁，由此奠定了广汽集团的江山社稷。夏利高层没有在突破体制问题上下功夫，明知会输，还不主动转换思维，致使决策僵化、定位不准，这才是杀死夏利的元凶。

另外，一汽成为了夏利的东家后，夏利始终不受重视，一汽手中的高端品牌有红旗，中端品牌有奔腾，夏利作为领养的孩子仍然走的是低端路线。一汽集团把项目控制得死死的，很僵硬，致使夏利拿不到更多资金，难以进行产品的更新换代，长达八年时间，一直处于低水平运营状态。

徐留平上任一汽集团董事长之后，对自主板块进行了梳理。红旗、奔腾成为了重点发展的对象，夏利被战略性放弃。人在屋檐下，不得不低头，重组后的夏利已经没有了主动权，成为了被后浪无情拍在沙滩上的前浪。

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