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本报记者 方超 刘媛媛 上海报道

量产推迟、融资“坎坷”、债务逾期，“围困”之下的拜腾汽车C轮融资似乎正迎来新进展。

12月6日，拜腾汽车CEO戴雷在其微博透露称“丸红参与拜腾的C轮融资”，而两个多月前的9月份，其同样在个人微博对外宣布韩国Myoung Shin Co参与拜腾C轮融资，在当下车市寒冬中，拜腾“久拖未决”的C轮融资接连引入日韩资本引发外界关注。

在融资进展缓慢之外，拜腾汽车也因逾期未支付一汽华利剩余债务，多次引发市场广泛关注，一汽夏利董秘则在11月25日回复投资者问询时表示，“南京知行代华利公司偿还公司的部分欠款尚未收到”，而南京知行正是拜腾汽车的主体公司。

对此，《中国经营报》记者致函拜腾汽车方面。但是截至发稿，仍然未收到回复信息。

外资“驰援”？

日韩资本接力参与，让拜腾汽车C轮融资情况再次引发外界关注。

12月6日，“拜腾戴雷”微博对外宣布称：“我们在东京与日本丸红株式会社签订战略合作协议，丸红参与拜腾的C轮融资。”戴雷最后写道：“拜腾是行业巨头的首选投资对象，没有之一。”而上述微博认证信息正为“BYTON拜腾CEO兼联合创始人”。

至于本次的投资者日本丸红株式会社，其中国官网显示，丸红成立于1858年5月，业务内容包括生活能源与金属等，戴雷也在其微博称：“丸红是日本五大商社之一，也是世界500强。”

梳理可发现，日本丸红并不是第一家参与拜腾融资进程的海外资本，早在9月份，拜腾汽车宣布与韩国Myoung Shin Co达成战略合作，彼时戴雷在微博宣称：“很高兴他们参与拜腾的C轮融资。”拜腾官网11月22日的一篇文章也表述道：“拜腾也在积极开拓海外资本。”

对此，汽车分析师张翔对记者直言，2019年的造车新势力普遍日子不好过，“实际表现大大低于大家预期”。其进一步分析称，“国内资本对于造车新势力已经降温了，所以拜腾现在可能是寻求海外资本”，其认为属于正常现象。

日韩资本接力拜腾C轮融资引发市场关注，但无法忽视的则是，拜腾汽车C轮融资进展其实并不算顺利。

早在2019年上半年，戴雷就对媒体记者表示，“拜腾将在今年年中完成C轮融资，目前已得到多家实力机构的支持”，但是原计划“年中完成C轮融资”的拜腾汽车直到目前仍未官宣具体信息，只是通过高层多次对外透露相关信息。

相关信息显示，拜腾汽车在C轮融资之前共获得累计8.2亿美元资金。天眼查显示，其在2018年6月完成的B轮融资投资者包括中国一汽、宁德时代等行业巨擘，而当下的C轮融资规模则为5亿美元。

“拜腾C轮融资已经进入最后一个阶段。”拜腾官网一篇刊于11月22日的文章如此表述。而据财联社报道，戴雷认为拜腾所获资金远不止于融资筹集规模。“除此之外，也有一部分别的资金来源，像债权，还有政府的支持，所以加起来这个数字会更高一些。”

但即便如此，拜腾汽车10多亿美元的融资依然难以称作“上规模”。

相关数据显示，造车新势力领头羊蔚来汽车融资总额已超380亿元，威马累计融资超过230亿元且正在寻求D轮10亿美元融资，而此前已完成百亿元融资的小鹏，在11月宣布签署总额为4亿美元的C轮融资。

蔚来创始人李斌造车需达到“200亿门槛”的话一直被广为引用：“一个新创的公司没有融到200亿元人民币的能力，可能比较难开始一个新的汽车品牌。”而对比之下，志在走高端路线的拜腾汽车融资情况似乎并不占优势，拜腾未来的找钱之旅或仍将持续。

量产推迟

融资进度不及预期，拜腾汽车的量产上市时间也“被迫”推迟。

法兰克福车展期间，拜腾宣布预计在2020年中开始量产上市，而原本计划应该是今年底上市，拜腾方面对此给出的解释是从产品质量等角度考虑。其首席客户官夏安德就曾对媒体记者表示：“此前造车新势力在交付阶段暴露出的不足，会让拜腾吸取经验教训，避免重蹈覆辙。”

但其实对于拜腾汽车而言，推迟上市不仅仅是其官方话语所表达的“吸取经验教训，避免重蹈覆辙”，对于造车新势力至关重要的生产资质，拜腾汽车仍未真正拿到手，原因则是其逾期支付一汽华利尾款。

而将时间回拨到2018年9月份，拜腾汽车可谓是备受市场关注。彼时一汽夏利发布公告称，其以1元价格将全资子公司一汽华利100%股权转让给南京知行，但是拜腾要获得造车资质，还需承担并支付一汽华利应付职工薪酬5462万元以及偿还8亿元债务。

除此之外，该公告还对债务支付时间做出了明确规定，如在天津产权交易中心出具产权交易凭证后一个工作日内偿还10%债务，2018年12月31日前偿还30%债务，而在2019年则分两次还清，分别为4月30日前偿还40%债务，9月30日前偿还剩下的20%债务。

纵使公告给出了明确的偿还时间，但是拜腾汽车却至今未还清上述款项，其在2019年上半年甚至仅偿还了不到一半的债务，并因此数次引发市场关注。

6月24日，一汽夏利在对2018年年度报告问询函回复中揭开了拜腾的详细支付情况，其对债务分别进行了三次偿还，分别是偿还剩余债务的10%人民币8000万元、剩余债务的30%人民币24000万元以及5月份拜腾支付的1000万元，也即拜腾在规定时间内仅偿还了不到一半的债务，而原本是应偿还其中的80%。

但近半年后的11月25日，一汽夏利董秘在回复投资者询问时仍然表示，“南京知行代华利公司偿还一汽夏利的部分欠款尚未收到”，且“一汽夏利与南京知行保持联系，督促其尽快偿还剩余款项”。而据不完全统计可发现，自9月至今，一汽夏利董秘7次回复投资者几乎皆是此类固定话语。

那逾期支付一汽华利债务无法获得生产资质，是不是导致量产上市推迟至明年的原因？

据中新汽车报道，拜腾对此的回复是两者并无关系：“现在我们的牌照最后的流程都是按时间，我们最后一个阶段还是会通过跟工信部验收的工作，这个我们已经做好了准备。”

而“做好了准备”的拜腾除去要解决自身融资、生产资质等重重问题之外，还不得不面对严峻的市场状况以及日益增多的竞争对手。

中国汽车工业协会数据显示，11月新能源汽车产销分别完成11万辆、9.5万辆，同比分别下降36.9%、43.7%。而对拜腾来说，其要面对的不仅仅是蔚来、威马等上市已久的造车新势力，还有特斯拉国产化的加速推进以及大众等传统车企的持续加码。

张翔对此直言：“越到后来胜算的机会越小。”其同时还表示：“国内的造车新势力能活三到五家就不错了，现在前面有蔚来、威马、小鹏，越往后结果越糟糕。”

而值得关注的是，在未量产上市的情况下，拜腾汽车却与多家海内外企业达成合作关系。如新三板公司北京九五智驾、美国充电网络供应商Electrify America等。戴雷在11月21日即针对与后者的合作表示：“从销售到服务，逐步打通美国市场。”

张翔认为，拜腾此举是向外界表明其“生态系统已经很完善，就是找别的企业给它做背书，让估值更高，给下一轮融资（做准备）”。而对于其进军海外市场，张翔认为“就是个噱头”，“基础都没打好，就更谈不上国外了”，特斯拉也是“先把美国市场做好了以后，才进军全球市场”。

（编辑：石英婧 校对：颜京宁）

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