伴随着特斯拉上海超级工厂的交付，其市值一路突破950亿美元，迎来千亿美元大关，已经超过美国两大传统汽车巨头通用与福特市值之和。

早在2013年、2014年时，特斯拉开始进入中国，并在北京、上海等城市建设超级充电站和充电桩。从2016年开始，中国已成为特斯拉预定量的全球第二市场。

2018年4月，工信部发布公告放宽了外资汽车厂商在华运营生产合作企业时的出资限制。

彼时国内电动车市场竞争空间激烈，电动车行业不仅面临着传统车企的转型探索，还面临着造车新势力的攻城略地。而特斯拉抓住中国对外开放的机会，成为中国第一家外资独资建厂的车企，进行本土化生产，这将使特斯拉避免受进口车关税变化产生的连锁影响，获得价格优势。

2019年年底，特斯拉在上海的超级工厂开始交付，规划产能每周产量达到3000辆，年50万辆，且仍处于不断增产和提速的阶段。

值得注意的是，特斯拉超级工厂的背后，是政府给予的土地和税收的相应优惠，不少人表示这让我们想起了改革开放初期“以市场换技术”，给予外资超国民待遇的做法，搜狐智库就此连线了相关专家。

促进产业链上下游的提升，特斯拉是下一个iPhone？

海通证券交运行业资深分析师李轩表示，最早国产车在燃油车方面难有竞争力，于是国家从电动车市场切入，希望能够在汽车领域实现弯道超车。然而自2001年“863”计划电动汽车项目正式启动以来，中国对新能源汽车的产业政策已经近10年，但在发展中，电动车却频繁陷入骗补风波和无序发展状态。

李轩认为，特斯拉进驻中国的逻辑与最早iPhone进入中国策略相似，整个手机产业链中各个零配件是在中国生产的，iPhone进入中国带动了手机上下游零配件的快速发展，进而促进了小米、华为等国产手机品牌的崛起。

“所以引进特斯拉来扶持现有的新能源产业链，然后产业链又反哺汽车制造技术。”李轩表说，此前引入合资车的经验证明，想要以市场换技术是行不通的。

清华大学汽车发展研究中心主任李显君也强调，市场换不来技术，核心技术能力要靠自己培养。他还表示，特斯拉的国产化是中国汽车产业进一步开放的体现，按照相关规定，汽车产业的合资政策分三步，去年是新能源和专用车，今年是商务车，2022年是乘用车。

汽车销量进入瓶颈，新能源汽车发展该何去何从？

据中汽协公布的最新数据显示，2019年中国车企全年销售2576.9万辆，而去年新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，为近十年来首次同比下降。李轩也表示，中国汽车的年销量已经到了一个瓶颈期。

面对新能源汽车发展面临的问题，政府尝试着放入特斯拉这条“鲶鱼”来激活市场，在对电动汽车生产准入的放开有了明显的进步，但在生产资质方面准入门槛还较高。就未来是否应该放开国内新能源汽车的生产资产来说，不少人对此产生了争议。

李轩认为，不应该完全放开资质。“有一定的门槛会更好一点。如果每家车企都拥有造车的资质或牌照，可能会形成一种混乱的场景。”

而李显君则表示，要放开资质，不要管得太严。李显君强调，“现有的审批制、配额制存在问题，其实只要最后产品符合国家标准就行，宽进严出，进入的口不要太严，否则难以促进自由竞争。”

此外，面对近来新能源汽车补贴退坡的争议，李显君认为，不管补贴退不退坡，政策重要的是稳定，要让大家有一个较长的预期，至少1-2年左右，不要模棱两可，让大家猜，否则会影响产业投资和创新的发展。（编辑/古双月）

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