在A股上市的机场总共有4只，以市值进行排名的话，分别是上海机场，白云机场，深圳机场和厦门空港。

很显然，上海机场是行业的龙头，旗下经营管理着浦东国际机场和虹桥国际机场，1998年上海机场上市时的资产是虹桥机场，2003年11月，上海机场把上市的资产由虹桥机场置换成了浦东机场，所以以下提及的上海机场指的是浦东机场。

上海机场地处长三角地区，长三角是我国经济发展最快、经济总量规模最大、最有发展潜力的地方，从上海飞欧洲和北美，航行时间都是10小时左右，飞亚洲其他主要城市比如：韩国、日本、新加坡、泰国等等时间都在2-5小时内，航行时间相对比较短。

说到上海机场的投资逻辑，就不得不先说它未来的发展战略，毕竟，我们投资的是企业的未来而不是过去。

上海机场的战略规划是——构建完善的国内国际航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户，建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点。

上海机场在2018年的年报中描述了行业的格局和趋势，大致意思是：人民群众的出行需求与日俱增，上海航空作为国际航运中心的重要组成部分，发展前景十分广阔。

我们先来了解一下上海机场的历史数据：

从上面3幅图我们可以看到，上海机场的ROE逐年上升，负债率逐年下降，毛利率和净利率逐年上升。

三项数据告诉我们，上海机场的财务状况越来越优秀，竞争力越来越强，尤其是最近两年的净利率趋近于50%，与茅台50%+的净利率相差无几。

而且更不可思议的是：上海机场连续10年的短期借款和长期借款均为0，简直不要太优秀，这里引用李佳琪的那句话：哦买噶，买它！

不过不要着急，上海机场是否值得买入，除了公司是否优秀外，还要看股价是否便宜，对它的估值，咱们放到后面再说，先看看它的业务有哪些？

下图是根据2018年的年报资料所制成的图表：

上海机场的主要业务有两大块：

航空性收入中的①架次相关收入，②旅客及货邮相关收入，非航空性收入中的：③商业餐饮收入，④其他非航收入。

① 架次相关收入：指的是飞机的起降费、停场费、客桥费等。

② 旅客及货邮相关收入：指的是旅客服务费、安检费等，以及货物、邮件进出机场，按公斤或吨为计算单位进行收费。

③ 商业餐饮收入：指的是机场商铺租赁、授权给经营方经营零售店、餐饮店、广告等。

④ 其他非航收入：指的是一些停车费收入、娱乐设施收入等。

机场这两项收入在定价方面，航空收入实行的是官方指导价，由最高级的领导规定收费标准，只允许机场根据自身情况适当下调收费而不能超过指导价，一类机场允许上浮10%以内。

因为航空业务的价格基本上是受ZF管制的，因此毛利率偏低，不过，机场对省市建设、GDP等各方面的贡献也是巨大的，因此，龙头机场只会将资源越来越集中，形成长期的地域性垄断。

非航收入实行的是市场指导价，这方面就是机场说了算，比如机场内的免税店租金，想租多少就租多少，远比深圳CBD高档写字楼的商铺要贵得多的多。

上海机场将店铺的运营承包给了日上免税行（上海）有限公司，并签订了一份“霸道”的销售合同，合同条款如下：

合同的意思是，如果免税店的实际销售提成比保底提成高，那么就按高的销售提成来支付费用，如果实际销售提成比保底提成低，就按保底提成来支付费用。

对免税店的销售提成比例是42.5%，可以说是非常高了，基本上机场吃掉了大部分的利润，这就是机场对运营方的议价权，这份合同的截止期是2025年，以下是合同履行对公司的影响。

基本上，这份合同给上海机场带来了一个非常明确的保底收益，对上海机场的经营业绩产生了积极的影响。

那么影响航空收入的因素有哪些？

主要是飞机起降次、旅客吞吐量和货邮吞吐量。

看得出上海机场的起降次虽然每年正增长，但是增速在逐年下滑。

上海机场的旅客吞吐量虽然在是正增长，但是增速逐年下滑明显。

货邮吞吐量近两年呈现了负增长，这三项数据无不表明，上海机场的容量正逐渐接近饱和，增长量已经明显不如从前了。

不过，这三项数据已经倒逼上海机场进行了扩建，2019年9月16日全球最大的单体卫星厅建成并投入运营，如下图右边的“工”字形就是刚建成的卫星厅。

卫星厅可以提供90多座登机桥，将使浦东国际机场的飞机靠桥率由56%一举提升至95%左右，让绝大部分的旅客可以不用再乘坐摆渡车去远机位登机，而是通过地下的列车车厢直达卫星厅登机。

卫星厅的建成使得浦东机场可以容纳每年8000万的旅客吞吐量，同时，还将现有的T1、T2航站楼的免税店面积扩大1倍多，这个面积的增长力度会使上海机场的免税业务迎来二次爆发。

根据我的调查发现，国外1000万以上吞吐量的机场，非航收入占机场收入的60%甚至70%以上，而上海机场贵为机场龙头，非航收入占比才57%左右，不到60%，跟其他国际机场相比还有比较大的提升空间。

下图是上海机场航空与非航空收入的图表：

从图表中不难看出，上海机场的非航空收入占比越来越高，而且增速也越来越快，航空收入5年涨幅40%，5年复合增速是7%左右，非航收入5年涨幅84%，5年复合增速是13%左右。

这是我们接下来要重点研究的对象，它远比航空收入对上海机场的利润影响更大。

非航空收入的有两类：商业餐饮收入（2017年年报之前为商业租赁收入）、其他非航收入。

我们可以从图表中看出，商业餐饮的收入增速非常快，从2014年的17亿上涨至2018年的40亿，5年涨幅135%，复合年化增长18.6%，2018年商业餐饮收入同比上一年增长了33%，近两年保持了30%以上的增速水平。

而且2018年，商业餐饮收入占了非航收入75%左右的份额，是绝对的利润大头，我们上面说了，上海机场将免税店运营外包给了日上（上海）免税行，签订的销售合同是按照销售提成取较高者来计算。

免税收入受旅客吞吐量的影响较大，旅客吞吐量如果能够持续保持正增长，那么毫无疑问，这项收入也会以每年极高的增速增长。

当然，2020年年初，受病du影响，机场的旅客量肯定会明显下滑，上海机场1季度的餐饮收入不会很理想，但是因为有保底销售提成做保障，我估计这项收入的影响不会很大，因为风险已经转嫁给了日上免税行。

上海机场的商业餐饮收入，主要是由免税店收入和有税商业收入组成。

免税店很好理解，我们在乘坐国际航班时，就会经过免税店，里面有各个国际大牌的店铺，这些店铺就是由日上免税行负责经营，机场对店铺的销售收入进行抽成。

有税商业收入就是除开免税店以外的，比如候车厅、登机口处的餐饮、零售等店铺，对其收取商业租金，这项收入是非常稳定的，碰上这次病du也基本不受影响，就好比你过年回家，哪怕你不住在出租屋里，你也要交房租，机场就是大房东。

说完了上海机场的这两项业务，再来说说卫星厅，因为我们知道，一项固定资产投入使用后，上市公司是要对其进行折旧的。

折旧的意思就是，假如这项固定资产花了100亿建成使用，按照会计准则，对其进行30年折旧年限，那么每年就要从利润中减去这个折旧费，100÷30=3.33亿。

根据2018年的财报显示，卫星厅的转固金额是87亿，折旧年限是8-35年，飞行区的转固金额是9亿，折旧年限是15-30年，我们都取30年的折旧年限。

那么可以计算出，卫星厅和飞行区的固定资产计提折旧会影响上海机场每年（87+9）÷30=3.2亿的净利润。

3.2亿对于上海机场2019年50亿左右的净利润来说，会有6%左右的影响，但是影响并不大，可能投资者更在意的是2020年3月份43.25%的股票将会解禁，投资者担心如此巨量的流通股一旦上市，将会对股价产生强大的抛压。

但是，个人认为完全没有必要担忧，上海机场若是处于高估，可能股价会有上行的压力，但是如果处于合理甚至低估的话，股价该怎么走还是怎么走，不会受到解禁股上市的影响。

在行政属性上，机场是有等级划分的，我国一类1级机场仅有三家，分别是首都机场（京津翼）、上海机场（长三角）、白云机场（珠三角），这三家的距离还是比较远的，不会构成竞争。

上海机场的地理位置，决定了它未来仍将享有极其优质的地域资源，以及长三角区经济高速发展带来的人口红利，说它享有地域垄断属性，一点也不过分。

上海机场的非航收入占比逐年上升，2019年已经达到了60%以上，从原本的一家靠坐地收租的公司，变成了一家销售免税产品的消费品公司，注意，这个变化最终带来的是估值的变化。

以前，咱们对固定资产占比较重，靠固定收租的企业，给的市盈率一般就是10-20倍，这里参考长江电力的市盈率，但是，一旦它转型成了一家消费型企业，市场就不再是这个估值水平了。

上海机场具备垄断属性、重复性消费属性、半定价权属性，5大牛股属性具备其三，未来的市场空间虽然不如茅台恒瑞，但是与其他国际机场相比，仍然有不少的上升空间

作者：李昂纳多flying

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