疫情的突袭令包括航空在内的整个出行行业都受损严重，许多企业的现金流乃至生存状况都陷入困境。2月19日，一则有关“海南航空要被拆分重组”的消息成为热搜话题，在网络上流传。相关传言提到，海航将被拆分，旗下资产会被划归国航、南航、东航进行重组，也有消息称海南省政府正在谈判接管海航集团，海南银行股份有限公司董事长王年生将任海航董事长。

截至目前，海航官方暂未承认该消息的真实性。海航集团一位高管2月20日对外回应称，“集团最近无相关调整动作，不知道这些传闻从何而来，”但并未透露相关部门向海航派驻的工作组调整情况。一位曾在海航工作近10年的员工告诉南都记者，对于海航集团而言，海南航空是最重要最健康的资产，航空主业拆分重组的消息不太可靠，但现实是面对疫情，所有航司一样承压。

2月20日开盘，海航控股高开报1.76元/股，涨幅达10%，远超三大航同期，总市值296亿。海航控股、海航投资、海航创新等海航集团旗下上市公司股票均涨停，海航科技、海航基础股票涨幅也均超过5%。

海航股价实时行情

公开信息显示，海航集团成立于1993年，从单一的地方航空运输企业发展成为以航空旅游、现代物流、现代金融服务为核心主业的大型企业集团。南都记者曾报道，2017年底陷入资金链困局以来，从以往的“买买买”转为“卖卖卖”的状态，曾经持续通过信托借款、转授股票、撤资、卖地套现、抛售资产等一系列方式减轻沉重债务。2018年，一则“海航集团有限公司联合创始人、董事长王健意外离世”的消息迅速令海航的资金困境“雪上加霜”。

据报道，在2018年处置了金融地产等3000亿元资产后，海航2019年上半年的资产负债率不降反升，仍有超过7000亿元债务待偿。截至2019年底，海航集团的官网产业板块部分已由原来的七大产业集团，缩减为海航航空和海航物流两个产业集团；到如今，该板块仅存海航航空。

即便如此，南都记者注意到，在2018年底-2019年，一直对外强调“关停并转非航空主业资产、聚焦航空主业”的海航也开始对旗下航司的股权做“松绑”，并处置一系列飞机资产，以实现资产负债结构科学化。

例如，海航先在2018年宣布转让乌鲁木齐航空股权，引入乌鲁木齐市政府下属子公司；又在2019年宣布对首都航空进行股权重组，由北京市政府下属的首旅集团控股；也是在这一年，海航转让天津航空控股权，以促进地方经济及航空公司协同发展，该转让甚至为海航2019年的业绩带来了约22亿元的收益。此后又同样通过与政府签约的形式出让了旗下西部航空和北部湾航空的控股权。2019年早些时候还有消息称，海航旗下的金鹏航空将由江苏省收购，并更名为“江苏航空”，主基地将由上海变为南京。但该消息并未被官方证实。

对于向主业“开刀”，海航集团党委书记、董事长陈峰在接受媒体采访时曾对外解释称，把大股东的位置让出来，负责运营管理，以此获得地方的支持和资源。陈峰还表示，后续海航旗下其他地方航空公司也会按照这个模式进行股权调整。

得益于公司主营业务经营改善及资产处置收益增加、航线补贴收入增加等因素，今年1月底，海航控股曾初步测算，预计公司2019年度实现归属于上市公司股东的净利润为4.5亿-6.75亿元，较上年同期（亏损35.91亿元）相比，将扭亏为盈。预计同期实现归属于上市公司股东扣除非经常性损益后的净利润为-16亿--22亿元，而上年同期该数值为-40.845亿元。

海航控股公告

陈峰在2020年的新年献词中回顾2019年时曾这样总结：这一年海航摸清了家底，形成了破解海航流动性风险的整体方案，坚决处置资产，想办法兑付公募债和投资理财产品，守住不发生系统性金融风险的底线；经历资金短缺、工资迟发、缓发等问题，调整了组织架构和运营模式，裁剪了臃肿机构和人员，增收节支过紧日子。“2020年，是海航化解流动性风险的决胜之年”，要“在有限时间内打一场翻身仗。”

不过，受限于客观环境形势，加上疫情的暴发，当下航空业普遍形势并不被看好。依据此前披露的公告，今年1月份，海航的收入客公里、吨公里、载客人数、货运邮运量、载运率等多个指标环比、同比均出现不同程度的下降——国内、地区、国际合计载客人数461.2万人，同比下降了34.97%；载运量（按收入客公里（百万））同比下降了29.92%；合计载运率74.35%，其中客座率同比下降9.21%。

官方数据称，截至2020年1月底，海航集团合计运营 357 架飞机。海航控股融资融券信息显示，2月10日以来至今，融资净偿还至少4700余万元，2月19日融资余额8.31亿元。在2月初，还有香港媒体报道称，海航集团旗下香港航空宣布公司计划裁员约400人，又要求在港的地勤人员到6月期间每月放至少2星期无薪假，或每星期工作3日，同时又向空中服务员及机师推行无薪假计划，以维持经营。

有航空业内人士对南都记者谈到，“航空业外表看着很光鲜，福利待遇还还行，但基本都是国企风格，上升空间很有限”，一旦公司薪资等问题无法保障，人员尤其是年轻人流失率较高。

疫情对于行业的影响依然是接下来最大的变数。依据民航局发布的数据，今年春运40天民航发送旅客3839万人次，同比去年减少47.5%，其中2月18日单日发送旅客16万人次，同比下降达91.2%。中金交运研究分析称，预判疫情对2 月数据的负面影响更大，但对航空出行的影响总体上是阶段性的，当前估值处于较低水平，长期投资者可适时逢低布局。

南都记者了解到，现阶段，各家航空公司都基于自身的航线网络和运输资源，大量投入人力、物力和财力保障疫区医疗等应急物资的输送。海航集团2月17日发布的消息称，已紧急运输救援物资超600吨，旗下机场保障进出港防疫物资350余吨，先后10次包机运送医护人员驰援湖北，总投入近3000万元。

有民航业分析人士认为，在当下，以三大航为代表的主要航司应减少旅客的损失、服务于抗疫的民航运输保障，中小航司更需减少航班、退租飞机、计划维修等降低供给，抓住现金流，才能熬过冬天。另有观点指出，如果海航拆分给三大航，还需要搞清楚作为民营企业的海航资产划拨、债务偿清、以及子公司地方股份处理等一系列的问题，只有可能出现系统性风险如资不抵债时，才可能被政府派驻工作组更换人员。

在2月18日的国务院联防联控机制举办的新闻发布会上，国务院国资委副主任、党委委员任洪斌对“航空业有公司可能会顶不住，是否可以借机进行行业重组整合”的问题表态称，在经济出现挑战、疫情日趋复杂的情况下，航空企业是不是重组的好机会，应尊重企业的意愿，按照企业自身发展的需求，按照行业发展的规律，“在这个问题上，国资委也会像平常的结构调整一样去支持企业。”“目前，他们的主要精力还放在抗击疫情，如何执行好包机任务上。”

采写：南都记者 傅晓羚

编辑：田爱丽

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