划重点：

1、2014年成立，早期投入资金均为贾跃亭个人投资，资金规模约为10亿美元。

2、据贾跃亭破产申请书披露，截至2019年7月末，FF累计亏损21.5亿美元。

3、参照蔚来和小鹏，新车企造车，200亿元是起步价。

4、来自贾跃亭方的文件显示，FF原计划2021年4月实现首批百辆FF91交付。

来源：财经天下周刊（ID：cjtxzk）

文｜赵怡然

编辑｜鹿鸣

两年过去了，贾跃亭没有回国，没有还钱，破产重组也仍陷于胶着。一次会议上，贾跃亭方面催促通过破产重组计划，表示如果再拖下去，FF就要破产，到时大家一起血本无归。

这话倒是颇具威慑力，毕竟成立以来，这家一度吸引所有人眼球的新车企长期濒临崩溃。原因也并不新鲜——就是缺钱。

美国洛杉矶时间3月19日上午，贾跃亭的破产重组资产披露声明和持产债务人贷款申请正式获得加州中区破产法院批准，这意味着贾跃亭个人破产重组正式进入投票程序，距离最终落地实施仅剩投票最后一步。据悉，债权人投票将于4月举行，若获得通过，贾跃亭将成为在美成功进行破产重组的第一位中国人。

10亿美元勉强撑了两年

FF全称“Faraday Future”，2014年成立，早期投入资金均为贾跃亭个人投资，资金规模约为10亿美元。

2016年，FF位于美国内华达的工厂因资金不到位停工，拉开财务危机序幕。同年，FF供应商将其告上法庭，称其拖欠货款超过1000万美元。另一家为其提供仓库的房地产商，起诉FF拖欠租金超10万美元。

彼时，距离贾跃亭个人出资，只过去了2年时间。

2018年，FF财务副总裁承认存在资金短缺，表示如果没有大笔资金立即注入，很快就会面临破产。

2019年，公司仍在变卖资产，亏损也仍在继续。

据贾跃亭破产申请书披露，截至2019年7月末，FF累计亏损21.5亿美元。

成立五年，烧光20多亿美元，在新造车领域算什么水平？从零打造一个造车新势力，到底需要多少钱？

造车起步价：200亿

传统汽车已经度过130岁生日，似乎是时候畅想未来汽车，畅想翻天覆地的变化了。

从2014年开始，国内造车新势力大批出现，方向有两个：一是电动化，二是智能化。不过，无论这些方向如何受到热捧，又有多少人试图实现。造汽车仍是一种复杂的制造业，载人上路也仍讲求安全。很难由初出茅庐的创业者，只靠一笔自有资金完成。

业余选手尤其要舍得花钱，千亿投资因此并不少见。

恒大集团董事局主席许家印的“造车箴言”，第一句就是“买买买”。对恒大来说，造车实在太过陌生，可以说是一无所有，除了钱。

从跨界造车，到完成全产业链布局，恒大投入额度已超3000亿元。曾在短短五天，花出2800亿元。相当于集团7年净利润。是集团历史上除地产主业之外，投入资金最大的业务。

图为恒大与科尼赛克成立合资公司后首款产品

因与万科之争名噪一时的宝能集团，也是“买买买”的典型代表。

2017年，宝能以65亿元，收购观致汽车51%股权，算是入了造车的门。2018年签下多个生产基地，总投资规模超千亿元。2019年又以16.3亿元价格，收购长安标致雪铁龙有限公司50%股权。

而对那些家底不够殷实的新车企来说，想造车，200亿元是起步价。

蔚来和小鹏，一个定位高端，一个面向年轻人，却在造车“入场券”上见解一致。蔚来汽车CEO李斌表示，汽车创业跟别的不一样，5万元造不出宝马，5000元工资也招不到最好的工程师，要做出好东西就得砸钱，没有200个亿，最好别想造车这件事。

小鹏汽车CEO何小鹏则说，以前看别人做车，觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去，才知道200亿根本不够花。

这让“200亿才算入门”，成为某种业内共识。

以此为标准，21.5亿美元（约150亿元）属实平淡无奇。毕竟此前，特斯拉一个季度，就烧掉约10亿美元。

这么多钱都去哪了？

抛开新能源、智能、物联等眼花缭乱的概念，汽车行业本身是高投入、长周期领域。

首先是开工前的准备工作。汽车之家创始人李想介绍，目前业内主要有两条路：一是从零开始，拿土地，建厂房，布置生产线，招聘培训工人，解决周边配套供应链，调配生产线。二是改造已有工厂。

改造工厂看似是条捷径，其实上述流程里，减去拿土地盖厂房以及招聘工人环节，剩下所有流程和投入，都不会少。而用于工厂改造的费用，并不比重建一个工厂少多少。

来源：李想分享及德勤分析；制图：《财经天下》周刊

在准备就绪，工人和生产线完备的情况下，研发一款全新车辆，还需经历以下流程：技术与整车设计研发、测试、试制、生产制造、新车销售、用户服务等。即使是成熟的汽车厂商，一般也需要4到5年时间。

具体到电动汽车生产，电池可能比你想象的更烧钱。

宝马负责研发的高管克劳斯·弗罗里希曾在2018年表示，目前世界范围内，电池供应远远不足。即便是规模比较大的情况，1千瓦时电池容量成本，也要100到150欧元。

这意味着一辆配备有90到100千瓦时的汽车，仅电池成本就达1万到1.5万欧元。“仅仅是生产电池的成本，就足够生产整辆车了。”

而这只是电动汽车的“常规动作”。如果你不巧像FF一样，定位“纯美国高端豪华电动车”“颠覆性革命性新物种”，可能要在团队及供应商方面，付更多价钱。

据FF财务副总裁2018年披露的财务状况，FF每两周需要支付790万美元的员工工资，每年为1.89亿美元；每月需支付供应商4000万美元。

FF团队主要来自特斯拉、宝马、本田，通用汽车、福特等汽车公司，以及谷歌等科技公司。进展顺利时，FF对薪资发放从不吝啬。员工中不乏年薪二十万美元左右的工程师，和数十万美元的高管。他们认为，FF的福利和薪水“令人满意，有竞争力”。

图为FF汽车高管团队

供应商方面，FF的零组件供应商来自美国、欧洲、日本、韩国等地，包括博世，LG化学，富士工业技术宫津等。据媒体称，FF与LG化学签下的电池供应协议，交易总价值24.2亿美元。

值得注意的是，截至目前，FF仍未实现真正意义上的量产交付，因此要看整体投入，定位相近的蔚来或许更具参考性。

按照12月30日发布的度财报，2019年第三季度，蔚来交付量4799辆，总营收18.4亿元。净亏损25.54亿元，去年同期净亏损97.57亿元。

各项成本中，研发开支约10.23亿，销售及管理成本约11.64亿元。这还是在采取裁员等成本控制举措，以及该季度没有回召车辆的情况下。

因为就在2019年6月，由于连续发生自燃事故，蔚来不得不召回2018年4月2日至2018年10月19日生产的NEV-P50模组电池包的车辆，共计4803辆，为此支付的“学费”高达3.39亿元。

贾跃亭何时兑现交付承诺？

由此不难理解，对于贾跃亭将FF与破产重组捆绑的做法，一些债权人为何如此进退两难——这才哪到哪，FF甚至没有量产交付，说不定哪天，就突然死掉了。

FF 91还能交付吗？这种担忧从来没有停止，尤其在贾跃亭数次言而无信之后。

2017年1月，美国拉斯维加斯举办的CES展上，FF发布首款量产车FF91。贾跃亭敲定了FF 91量产交付时间，表示目前FF91已经可以预订，订金为5000美元，售价约为104万元~139万元，预计2018年交车。

两年发布首款量产车，动作并不算慢。在当时，外界对FF的技术、产品颇为看好。2017年11月，恒大决定分笔投资20亿美元，2018年5月，第一笔资金8亿美元陆续付清。

2018年8月，FF91预量产车下线。作为参考，特斯拉Model S首次向公众展示，是在2009年法兰克福车展。开始交付则是在2012年11月。

看上去很快，但有趣的是，与业内常用的“量产车”概念不同，“预量产车”是指工厂所有工艺程序和生产线都准备就绪，具备大规模生产车辆的能力基础上，下线的第一台车。在业内人士看来，这一定义淡化了造车环节中最为复杂的测试过程。

一名在特斯拉工作过的人士表示， Model X仅车门测试，就耗费了半年时间。大众汽车的双离合变速器推向市场前，用了14年进行开发验证。

而在FF员工叙述中：预量产车电池冷却液漏液问题一直没有解决，为了避免危险，未让贾跃亭上车；预量产车下线几天后，另一辆样车在充电时起火，贾跃亭要求全部员工签订保密协议，不准泄露这件事。

或许是预量产车与量产车的距离太过遥远。2018年10月，FF将量产交付时间推迟一年。2019年1月，贾跃亭透露，FF 91现在距离量产仅剩临门一脚。

到了2020年1月，贾跃亭方面提交给法院的一份文件显示，FF原计划在2020年4月开始重启FF91测试车型生产，2021年4月实现首批百辆FF91交付。

也就是说，最近一张交付时间表，时间延迟到了2021年。

截至目前，FF尚未找到新的明确的资金来源，IPO之路也尚不明朗。而对新造车企业来说，显而易见的，钱或许并不万能，没有钱却万万不能。毕竟，这一诞生一百多年的复杂行业，从未便宜到可以随便玩玩。

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