▲ 2020年4月15日，武汉长江大桥，车流量逐渐恢复。（新华社/图）

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文 | 南方周末记者 杨凯奇

南方周末实习生 杨习得

责任编辑 | 汪韬

从结婚那年开始，深圳人郭松已经摇了3年车牌。深圳从2014年起，每年只放出约8万个购车指标。2020年3月，他和126多万人争夺2934个指标，中签率仅为0.23%。

最近，转机似乎来了，深圳2020年增加了1万个混合动力车指标，广州、上海、杭州等限购城市也增加了购车指标。全国各种购车福利百花齐放，一场罕见的卖车秀拉开大幕。

同在深圳，一名车企员工已经连续3个月没拿到绩效工资了。这一波车市下行已经延续一年半，新冠肺炎疫情吹来的寒风，迫使政府加快挽救车市的步伐。

2月，鼓励汽车限购地区适当增加配额的高层讯号放出；3月，商务部、国家发展改革委和国家卫健委联合发出通知，提出推动优化汽车限购措施，稳定和扩大汽车消费；4月9日，国务院联防联控机制就稳定和扩大汽车消费专门举行了新闻发布会。

放宽限购，对救市有多大作用？是面对危机的临时措施，还是会逐渐解禁，重回交通日益拥堵、机动车尾气污染日趋严峻的老路？

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放宽限购、发放补贴

据南方周末记者统计，虽花样繁多，但各地刺激汽车消费的“杀手锏”主要是放宽限购和发放购车补贴。

在全国乘用车联合会秘书长崔东树看来，提出刺激消费政策的地区大多有自己的汽车产业，因而比较积极。

汽车产销大省广东“诚意十足”。新冠肺炎疫情开始后，广州发放的指标从1万个/月增加到1.6万个/月，并对新能源车的使用环节给予1万元补贴。深圳此前购车需要深圳户口或缴满2年医保，新增的1万个混合动力车指标，只需持有深圳居住证。

长三角的杭州，2020年一次性增加2万个购车指标；实行指标拍卖制的上海，2020年3月较2月多发了4004个车牌，增幅达50%，中标率也从6.1%上升至8.9%，4月还要再增加2440个指标。

北京在一线城市里对指标控制最紧，但也有些风声。

3月24日，商务部官网发布了一则《北京正在研究出台刺激汽车消费措施》新闻：将针对本市无车且在轮候范围的新能源车需求家庭，上半年再释放不少于10万个购车指标；并研究推出限定在郊区行驶的专用小客车号牌。

令人意想不到的是，北京市商务局官方微博第二天就向公众致歉，称以上措施是个人提出的想法，未经论证，因工作不慎被放到了网上。外界猜测这是北京市在“投石问路”，试探公众反应，亦有人认为是纯粹的乌龙事件。

除了各地的自选动作，汽车业界还在呼吁暂缓执行国Ⅵ排放标准。目前，北京、上海等16个省市已提前实行，全国统一执行的时间本来是2020年7月1日。

崔东树向南方周末记者表示，疫情期间，汽车经销商有一定数量的国Ⅴ车辆滞销。同时，一些国Ⅵ车型受疫情影响，也无法及时组织上市前的车辆认证实验。

生态环境部大气司副司长吴险峰在4月9日的发布会上表示，正在考虑国Ⅵ标准的适当延后实施，政策意见出台后，会第一时间公布。

各地的促进消费政策还相当“有的放矢”。吉林长春、湖南长株潭地区、浙江宁波、山东烟台等多地对本地企业生产的整车给予购车补贴，珠海、广州对新能源车和国Ⅵ车型进行补贴。

北京则对报废国Ⅲ车辆给予4000元-22000元的补助。“北京指标不好增加，就在存量上想办法刺激消费。”能源基金会交通项目组主任龚慧明分析，以旧换新，既能刺激消费也能降低污染排放。

多位业界人士认为，最受益的还是新能源车。3月31日国务院常务会议宣布，将2020年年底到期的新能源车购置补贴和免征车辆购置税政策延长两年。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示，新能源车能带动一系列新兴产业，如电池、充电桩，车载电子设备等，“等于用促进汽车消费的手段带动创新，这也符合国家提倡的‘新基建’中的智慧交通基础设施。”

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汽车业界：限购放开的步子迈得不大

“新放出来的指标也就是看看，（摇号）还是老样子。”在深圳，像郭松这样运气一般的是大多数。

王青认为，上千万个人和家庭在排队拿指标，说明汽车并不是没有需求，只是被限购压抑了。多放些指标就能立竿见影地提高销量，而且不会像降低购置税那样带来透支需求的效果。他估计，全国7个限购城市和海南省共积压了1800万—1900万辆的购车需求，如果能得到有效释放，将部分缓解车企目前面临的困境。

不过，业内普遍认为目前放宽限购的步子仍迈得不大：指标增加不多，拉动消费的效果有限。中国乘用车年销量多年稳定在2000万辆以上，而目前各地新增指标合计只有十多万辆，不到1%，显得杯水车薪。

对乘用车行业来说，低迷不仅仅是疫情的短期效应。根据全国乘联会数据，从2018年6月开始，中国车市持续下滑了21个月，2019年全国乘用车销量同比下跌9.6%。上述深圳车企员工记得，以前住在公司宿舍，晚上能看到工厂里亮着灯、三班倒，“后面慢慢地晚上就静悄悄了”。

据海外研究机构Jato Dynamics的报告，中国目前占全球汽车销量的29%，2019年全球汽车行业的营业利润下降了11%，主要原因是中国政策变化，包括推出国Ⅵ标准、取消新能源补贴等。

受疫情影响，全国乃至全球的车企雪上加霜，一片哀鸣。

电动汽车企业威马向媒体称，2019年未达到公司目标，因此决定取消发放年终奖，13薪也将延后到2020年6月发放。上汽大通也发布声明称，圈内流传的上汽大通薪酬调整信息，仅用于企业与工会及员工协商，尚未形成最终方案。宝马在欧洲老家和美国的工厂都因疫情关闭，仰仗着已经全面复工的沈阳工厂。

根据中国汽车工业协会发布的数据，2020年一季度国内汽车产量和销量分别为347.4万和367.2万辆，同比分别下降45.2%和42.4%。虽然3月的产销数据比疫情最严峻的2月翻了近四倍，但中汽协预计，二季度中国汽车市场会有较大的复苏，也难以恢复到2019年同期水平。

一位上海车企员工坦言，有工厂名义上复工了，而零部件供应商没完全复产，产能跟不上；另一原因是市场下滑严重，造了也没人买，只能停工。而后者为主导因素。

王青分析，如今不仅是消费者在疫情期间减少外出导致需求被削弱，经销商也因为要先卖掉库存，所以腾不出库容给汽车厂家生产的新车。同时还有许多4S店仍受疫情影响，尚未进入正常营业状态。“下游的闸门没打开，上游不论怎么放水，水也流不动”。

2020年4月15日，武汉黄鹤楼。随着复产复工的持续推进，工作日的马路上，车辆已川流不息。（新华社/图）

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担心拥堵和污染：超大城市的谨慎

其实，为应对低迷的车市，2019年，各地限购就已经开始放开。

2019年6月，广州和深圳合计增加了18万辆指标；7月，海南省取消新能源车限购；2019年底，贵阳宣布废止《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，成为全面取消限购的城市。

“步子迈得大的城市，像取消限购的贵阳，对拉动车市的作用却不大明显，因为市场较小。”王青分析，目前看来，限购的两“堡垒”是北京和上海。但北京上海都非常谨慎，即便未来放宽限购，也是基于疫情对经济冲击的短期考虑，量不可能很大，对全国整个市场的影响有限。而且，王青亦指出，目前新增指标的广州、深圳、杭州，都只把新增期限设为一年，以保持政策的弹性，长期仍以总量控制为主。

北京上海这样超大城市的谨慎是有共识的。放宽限购的信号释放后，有人担心限购力度将逐渐衰弱直至取消，带来新一轮交通和环境问题。

交通状况给北京机动车新增的余地已经很小。据北京市统计局数据，2019年北京市机动车保有量为636.5万辆，居全国首位。实际上，2016年北京决定到2020年底将全市机动车保有量控制在630万辆以内，现在即已超过这个数字。因而国家虽倡导放宽限购，北京仍迟迟未动。

2020年是《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的决胜之年，春节之后，虽然受到疫情影响，机动车减少上路、部分工厂停工，但京津冀及周边地区依然多次出现重污染天气过程。“一微克”“一微克”改善空气质量的路上，北京仍然任重道远。

限购的步子迈得不大，环境增压就显得较小。“目前新增的指标数额很小，不会对空气带来太大污染。”龚慧明向南方周末记者表示，“如果有持续放宽限购的打算，那就一定要做好环境评估。”

饶是政府决心救车市，在新冠肺炎疫情全球大流行背景下，一场残酷的优胜劣汰不可避免。龚慧明建议，政府在出手相助时，一定要避免“搭救了落后产能”。比如如果国Ⅵ延缓执行政策出台，就一定要明确该政策是为了帮助经销商销售库存国Ⅴ车，不能让企业“钻空子”继续生产国Ⅴ车型。

龚慧明指出，中国的汽车销量走向和GDP增速高度相关，汽车市场高度成熟的美国也是如此。因此，中国宏观经济增速放缓才是车市近年来萎靡的主要因素，限购只是次要因素。“放宽限购除了能刺激一小部分需求外，更要看其导向意义，利用这些政策来鼓励什么类型的产品，比如新能源车和国Ⅵ车型。”

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除了放开限购，别忽视了其他手段

没车的郭松们当然希望指标越多越好，但有车的人却害怕路上的车越来越多。

4月17日，高德地图联合“国家信息中心大数据发展部”等机构发布报告显示，全国交通持续复苏，近七成的城市拥堵已经基本恢复，达到2019年同期90%以上的状态，西安、深圳、无锡、广州、石家庄等城市恢复最快，已超过2019年同期的拥堵水平，杭州和上海拥堵未恢复及同期。

对政府来说，限购是最易见效，也最易让老百姓看见的交通管控手段，因而可能对限购产生依赖，忽视了其他一些复杂而根本性的手段。多位人士提醒，如果政府想进一步通过放宽限购带动车市，前提是通过改善城市交通体系，对现有机动车进行需求管理，来提升整个道路的承载力。

盖春英认为，当前影响交通效率的一个突出因素是交通执法较松弛，对加塞、违章停车等行为处罚力度不足，车辆行驶较随意。另一方面，如同北京二环内这样的繁华地段，公共停车位非常紧缺，造成车辆更多地在路上行驶，或者违规占道停放，甚至骑在人行道上。

除了严格执法外，市内停车场进行价格机制的调节也是缓解方法，“简单来说，停车收费贵一些，让确有需求的车主停着，其他不愿缴高昂费用的车主采用公共交通。”盖春英说。

新基建热潮下，增强公共交通基础设施建设不等同于只修轨道交通，在市区建设更多公交场站（公交车专用停车场所，一般设在公交线路的起点和终点处）也许是一个方向。盖春英发现，许多公交场站设置在离城区太远太偏的地方，导致公交运营线路过长，周转效率低下。很多人哪怕两三站路都选择地铁或者打车，“就是因为怕等公交耽误时间”。

“北京的地面公交远没有发挥出自身优势，究其原因，公交场站建设严重滞后，现有场站数量严重不足是非常重要的一个原因”，盖春英说。此外，地面公交网络和地铁网络本应是相互协作，互为补充，有机整合的，但现在的情况是有些脱节。

公共交通资源配套到位后，王青提倡一种混合交通模式，即住在郊区的车主把车开到地铁站或公交站，再换乘公交进入市中心。巴黎、东京等国外大城市并不限购，却没有北京拥堵严重，就是采用这种模式。

来源：南方周末

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