文 | 商商

欢迎供稿 | Autodealer@163.com

“今天已经是第8天了，仍然没有取得任何实质进展。”

“川商出川，维权讨债”

“企业要复工，我们要吃饭，猎豹，还我血汗钱！”

最近，来自长丰猎豹的全国40多家经销商，齐聚湖南永州的猎豹总部，开启了他们的漫漫维权路。

猎豹汽车绝不是今年第一家遭遇经销商维权的品牌，往前看，还有大乘汽车、东风雷诺，再把视线往回延伸至去年，还有君马、众泰、北汽银翔等等。

资金，成为这些品牌经销商共同面临的不可承受之重。

来自四川遂宁的猎豹经销商唐总是这次去到永州维权的老板之一。他向商商介绍，他们维权的一行人，从5月19日就相聚到湖南永州，到今天已经是第8天了，目前，经销商们主要提出了四个方面的诉求：

一是要求厂家返还经销商购车优惠款。唐总说，猎豹已经有一年多的时间没有生产新车，自然，经销商也就无车可卖。但是之前卖的车，很多是由厂家要求经销商直接优惠，经销商垫付给车主的这部分优惠款，然后再由厂家返还给经销商。遗憾的是，这个“返利”到现在厂家也没有返回给经销商。

（维权经销商发给厂家的函，受访者唐总供图）

二是要求厂家退还经销商定车款。很多经销商打到厂家帐户上的定车款，提不到车不说，厂家也不退还这部分款项。老田认为，这种现象太不合理，既然不能提供车子，截留车款就不应该了。

三是要求厂家退还经销商“三包索赔款”。在三包范围内，由4S店垫付的“三包索赔款”，厂家一直不支付给经销商。厂家也不提供配件，导致售后工作苦不堪言，大量客户不能保修，围堵4S店，甚至有客户到法院起诉4S店。

四是退还经销商保证金。保证金是在签署合作合同时要求打的，现在对长丰猎豹有些死心，不想经营猎豹汽车，想要回保证金。他说，根据情况不同，经销商交纳保证金的数额大概在20至30万之间。

然而，针对经销商的上述四点诉求，8天的时间里，猎豹汽车厂家与维权的经销商已经进行了五次协商，但都没有取得实质进展。

“接见我们的只是集团的中层领导，没有什么话语权，只是向我们坦诚了公司面临的困境，公司资产仅有40多亿，而负债已达60多亿，尽管这样，他们依然给我们经销商打气，表示会把猎豹汽车做起来，仅此而已，对于我们的诉求也是顾左右而言他”，唐总告诉商商。

因此，经销商们强烈要求跟猎豹集团的董事长周海滨见面，但都没有实现。

目前，唐总告诉商商，他们已经向当地的信访办、国资委反应了这些情况，在有关部门的牵头下，他们仍未见到周海滨先生。

除此之外，猎豹还跟前来维权的部分经销商兑了一遍帐。但唐总说，他们只算了厂家自己的帐，并没有算经销商的帐。

“从去年4月厂家就没有生产汽车，自己就无车可卖，因此产生的房租、水电、人员工资等费用一年几十万的开支，眼睁睁地看着亏损一点办法都没有。”唐总称，之所以熬到今年，就是希望看到猎豹能够重新振作起来，但从目前来看，可能是奢望了。

也就是说，维权的经销商们在湖南待了8天，除了开了五次会，兑了一下欠帐，其它一无所获。

关于此次维权的进展，商商还会持续跟进。

长丰集团始建于1950年，2015年至2017年可谓是旗下猎豹品牌的高光时刻，随着CS9/CS9EV、CS10、Mattu等新车型的发布，猎豹品牌借助国内SUV市场的“东风”销量快速攀升，2015年至2017年销量分别为4.26万辆、7.65万辆和12.71万辆。2016年，猎豹汽车甚至提出了“2020年实现年产销50万辆”的目标。但在全速狂奔的过程中，猎豹却为自己留下了隐患。

2017年年中，猎豹主力车型CS10在C-NCAP测试中仅获得47.4分，安全性能评价仅为三星，在同批测试的40款车型中表现垫底。在40%偏置碰撞试验中，猎豹CS10副驾驶的安全气囊失效，如此重大的安全缺陷令诸多媒体和消费者错愕，该车型的销量也因此全面遇冷。

猎豹初期与三菱合作打造的猎豹黑金刚

几年时间里，猎豹不仅没有打好“军工品质”这张王牌，反而令品牌形象迅速走向了反面极端。

在2017年12.71万辆的销量高峰之后，猎豹汽车在2018年和2019年的销量仅为8.6万辆和3.3万辆，逐渐走向谷底。在2019年下半年全国多地提前实施“国六”的环境下，猎豹却迟迟未能推出“国六”车型，使得一些地区的经销商无车可卖，这进一步加速了其经销商网络的衰败和萎缩。

据了解，2019年，全国出现不少猎豹经销商退网、倒闭的情况，还有一些经销商不得不将4S店转变成综合店以维持经营。“外省一些打算退出的经销商甩卖了不少库存，价格很离谱，对猎豹品牌和其他经销商造成了很大伤害”，一位猎豹经销商有些无奈地说道。

即便猎豹经销商的生存状况已经不容乐观，但在疫情期间仍未获得主机厂方面的有力支持，各类营销活动基本上都是“咬牙”跟进。

除了新车销售端，猎豹经销商在售后维修方面也面临较大的阻力，夹在主机厂和客户之间左右为难。经销商常常会贴钱帮助客户采购零配件来更换，经销商也因此承担了较高的费用。有时还也会有采购不到的配件，也就难免发生一些不愉快的情况。

其实，早在2018年和2019年，猎豹汽车就分别将滁州、荆门工厂转让和移交政府，以求断臂求生。4月27日，将长沙工厂交于吉利托管后，猎豹汽车仅剩永州大本营来维持业务。仍能维持经营的猎豹经销商似乎尚存信念，但对于诸多已经退出猎豹体系的经销商来说，显然，生存才是最重要的坚守。

自2018年车市环境下滑以来，自主品牌车企受到的冲击尤为强烈，其中一些尾部车企的生存状况更是岌岌可危，如众泰、海马、陆风、力帆等品牌及经销商都面临着严峻的挑战。

而从经销商的视角来看，尾部自主品牌虽然授权门槛较低，但也同时意味着较大的经营风险和并不可观的收益。近两年诸多尾部自主品牌纷纷倒下，但行业的进化和淘汰并没有结束，此轮洗牌或将导致经销商在评估合作品牌时，对弱势品牌的经营风险更加忌惮，尾部自主品牌的“牌局”也将愈发艰难。

责任编辑：

上一篇：又见券商追债，国元证券与客户对簿公堂：追讨

下一篇：李大霄：一个巨大无边的泡沫正在爆破