作者：龚进辉

又是一年两会时，围绕国计民生的两会提案成为各界关注焦点，而不少互联网大佬身兼人大代表或政协委员，他们的提案往往备受瞩目。这不，最近，全国人大代表、苏宁控股集团董事长张近东的两会提案已出炉，聚焦城市物流建设，建言加快推进新能源、新技术应用，给我的印象是既接地气又不失专业。

今年是张近东第18次走进两会，有媒体统计，从2003年首次参与两会至今，他多达13次（含今年）聚焦流通领域，力推现代物流全方位、多层次发展，对物流业的重视可见一斑。换个角度看，张近东为物流业升级操碎了心，根本原因在于痛点够痛，制约行业发展。

今年政府工作报告也提出，要持续支持电商发展，快递进农村，推动制造业升级和新兴产业发展，从而实现工业互联网升级，加速智能制造，促进消费回升。其中，物流服务、到家体验是提升服务水平、促进消费回升关键的一环。

尽管张近东对物流业格外关注，但每年提案侧重点都不尽相同，而是紧贴当下行业热点，优先挑最棘手、紧迫的问题着手。今年他的提案主要集中在物流园区建设、新能源车辆路权、末端配送三个方面。其中，后二者是当下热点，绿色物流大势所趋，疫情促使线上订单激增、丰巢收费风波则把末端配送推向前台。

绿色物流：让新能源专用车跑起来

未来物流业，快只能保证不输，“绿”才能赢。不过，目前燃油货车仍是城市货运的生力军，存量不下千万辆，而新能源专用车的普及进度却非常缓慢。数据显示，今年Q1，我国新能源专用车销售5303辆，同比下降52.2%。明眼人都看得出，与燃油货车相比，除了环保，新能源专用车的最大优势在于用车成本和维保成本更低。

那么问题来了，为何代表未来的新能源专用车替代速度如此不尽如人意？症结在于路权。数据显示，今年Q1，新能源专用车销量前三的城市分别为深圳、成都、沧州，而深圳夺冠的根本原因在于路权开放政策好。事实证明，路权开放是推广纯电动物流车发展的第一要素，起到巨大推动作用。

除了深圳等少数城市表现优异，全国绝大多数地区新能源专用车路权政策都有待松绑，严重制约行业发展。其实，不光新能源专用车路权受限，常见的燃油货车路权也好不到哪里去，为了缓解拥堵和交通污染，很多城市规定燃油货车要么不允许进城，要么只能深夜进城，城区配送只能依靠客车、轿车、摩托车、三轮车等拉货，导致物流配送效率低且不安全。

不得不说，货运实在太难了，更为扎心的是，疫情期间用户对电商依赖性加强，防疫物资、民生物资等生活必需品走俏，它们对物流时效要求较高，无形中对干线运输、末端配送等提出更高要求，而且未来可能成为常态，这让路权受限的货运压力山大。

对此，张近东建议：1、加快推动城市绿色货运配送示范工程建设，放宽新能源专用车路权限制；2、加快推进城区配送企业燃油车更换为新能源专用车比例；3、加强城区周边物流园区建设，形成规模效应，集约化配送。在我看来，他的三点建议紧贴行业风向，直击城市货运痛点，并针对性提出解决方案。

放宽新能源专用车路权限制、提升新能源专用车的使用比例很好理解，因为政策是市场的风向标，路权是开启市场的钥匙，当这两项明朗后，加上补贴这一推动市场的动力，将大大激发仍处于观望中的用户消费热情，使新能源专用车市场步入发展快车道，业界预测新能源物流车替代空间将达到上百万辆。

（图：苏宁物流新能源车）

其实，国家相关部委十分鼓励新能源专用车的发展。今年4月2日，国家邮政局联合工信部发布《关于促进快递业与制造业深度融合发展的意见》，指出鼓励快递企业淘汰更新老旧车辆，提高新能源物流车使用比例。一周后，财政部经济建设司司长孙光奇表示，我国新能源汽车产业发展速度不断加快，轻型及中重型老旧柴油货车均可逐步通过新能源专用车来替代。

今年政府工作报告也指出，要重点加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。

张近东的建议与中央决策层的思考不谋而合，将进一步推动新能源专用车相关政策的规则细化和地方落实，既助力城市物流降本增效，也能更好地满足用户需求。值得注意的是，他还提出合理规划物流园区专业用地、加强城区周边物流园区建设，这一建议也十分到位、实用，最大利好在于发挥集聚功能、促进区域经济发展、提升物流服务水平。

末端配送：快递员配送+无人配送

众所周知，末端配送始终是物流业的老大难，3年前圆通一处网点爆仓事件仍历历在目。当时，国家邮政局局长马军胜指出，目前快递最大问题在于末端配送。“城市配送为什么难？难在三方面，网点安家难、车辆派送难、快递员雇佣难。”经过3年努力，末端配送体验较过去有一定改善，但仍无法让用户真正满意。

今年春天，一场突如其来的疫情，使一众电商玩家面临幸福的烦恼。幸福的是短期内线上订单激增，烦恼的是不仅要在快递员尚未全面复工的情况下保障履约效率，还要思考如何将无接触配送落到实处，避免快递员和用户交叉感染。同时，前不久，丰巢“收费门”引发外界关注，尽管被约谈后在收费时间方面略有让步，但并未从根本上改变丰巢的收费性质，仍引起不少用户抱怨。

由此可见，末端配送想要同时兼顾配送效率和服务品质并不容易，最后100米难倒英雄汉，未来还有很长的路要走。而末端配送之所以长期成为快递企业的薄弱环节，一个重要的原因在于发展不均衡，即快递企业更为重视干线运输网络和大型分拨处理中心的转型升级，基层网点所处的末端网络反而被冷落。

末端服务能力未能与总部发展同步提升，久而久之矛盾开始显现。中端网络能力水平提高了，快件中转速度越来越快，但这并不等于快件到达用户手中的时间同步缩短，反倒使基层网点在末端网络中的压力越来越大。要知道，自动分拣设备可以不知疲倦地每小时处理数以万计快件，但最终还是要靠基层网点快递员一件一件派送。

对此，张近东建议：1、打造城区货车通行信息化、智能化和高效率的新能源轻卡货车专用导航平台；2、大力发展无人配送，给予无人车配送局部公共道路通行路权，并尽快制定无人车配送保险和车辆检验的政策和法规。

前者从流量、流向、流时、流距、结构五个方面动态调整厢式货车可行性运行路线，依托新能源、新技术实现绿色配送、集约配送、错峰配送，全面提升到家服务效率和质量。后者是解决末端配送难题的重要探索方向，可以作为快递员配送的有效补充。

事实上，近年来，在资本和新技术助力下，物流业转型升级明显提速，从“劳动密集型”向“技术密集型”转型，自动分拣设备、智能机器人等黑科技接连亮相，终极目标是实现全流程无人化配送。尽管目前实现起来困难重重，但终究要有担当的龙头企业做表率，带领行业前进。

苏宁物流正是物流业的领路人，成为业内首个实现仓运配全流程无人闭环的物流企业。仓有超级云仓、AGV、仓无人仓，运有无人重卡“行龙一号”，配有无人车“卧龙一号”、无人机，外加基于数字化的第六代智能物流系统“智慧场站”，展现了智慧零售的物流“加速度”。

值得一提的是，无人车“卧龙一号”、无人机打通小区配送最后100米，带来配送体验质的飞跃，不仅让用户耳目一新，还能全程实现无接触配送，保障用户健康，真正达到“有温度的交付”。因此，无人配送没理由不加以普及，张近东的建议可行性较高，应加快推动最后100米无人配送常态化运营，打造“快递员配送+机器人进小区送货”的创新合作模式。

（图：苏宁物流5G无人配送车）

结语

不知你发现了没，张近东关于城市物流建设的两会提案，并非简单突出某点或某个环节，而是系统性建议，从末端配送到干线路权放宽，再到物流园区规划以及管控与服务平台建设，高屋建瓴、鞭辟入里，意在推动国家政策层面的重视和落实，再加上行业和企业的向心力，才能显著提升城市物流效率，改善服务体验。

当然，张近东持续关注和推动物流业的发展，本质上是他对行业痛点深入洞察后的思考与探索。换言之，他怎么想的苏宁物流就怎么做的，不仅大步朝“智慧零售供应链基础设施服务商”迈进，强化自身综合实力，也始终致力于行业规则制定，助推行业健康良性发展。

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