作为目前国内可独立研发IGBT芯片的车企,比亚迪虽然在新能源汽车用IGBT取得了优异的成绩，但是在全球，IGBT占据主要市场份额的还是西方国家和日系企业，而我国汽车半导体行业整体竞争力较弱，而且在IGBT技术实力方面，比亚迪半导体也明显落后，这意味比亚迪在IGBT市场上道阻且长。
比亚迪剥离半导体业务IGBT外供供
比亚迪微电子公司（比亚迪半导体公司前身），成立于2004年，成立初期主要承担着比亚迪集团集成电路及功率器件的开发、整合、晶圆等生产任务，4月14日，比亚迪对外发布公告称，比亚迪旗下全资子公司深圳微电子有限公司完成重组，全新公司将更名为——比亚迪半导体公司，主要经营功率半导体器件、IGBT 功率模块、CMOS 图像传感器、电源管理 IC、传感及控制 IC 等产品，其中IGBT 是重头戏。

比亚迪在IGBT路上的摸爬滚打
因技术难度大、投资大，IGBT被业内称为新能源核心技术的“珠峰”，而比亚迪很早就组建研发团队，实现了中国在IGBT芯片技术上零的突破，2007年，比亚迪建立了IGBT模块生产线，完成首款电动汽车IGBT模块样品组装，两年后，IGBT1.0芯片研发成功，比亚迪自主研发IGBT芯片达到国际了主流水平，到2017年，IGBT 4.0芯片研发成功，一定意义上打破了高性能 IGBT 受制于国外的局面，而这其中在新能源汽车领域，IGBT作为电控系统和直流充电桩的CPU，直接影响电动车功率的释放速度、汽车加速能力和最高时速等，其重要性不言而喻，成本更是可占到新能源整车成本的10%，占到充电桩成本的20%。

比亚迪虽有成绩为什么在国际市场依旧落后
英飞凌是全球功率半导体很重要的厂商，占据18%的全球市场份额，尽管比亚迪半导体在2005年就成立了IGBT团队，迄今已在该领摸爬滚打了15年，并先后推出了IGBT1.0、IGBT2.0、IGBT2.5、IGBT4.0等多个车规级应用方案，但是目前比亚迪在国内新能源汽车用 IGBT市场的份额还是很少，市场绝大部分仍掌握在西方国家和日系企业手里，英飞凌的统计数据显示，2018年全球内存市场规模达到1680亿美元，占整个半导体市场份额的35%左右。
IGBT是半导体分立器件重要的组成部分，目前全球有70%IGBT模块市场被西方国家和日系企业控制，西方国家的国产芯片在独立式IGBT功率晶体领域拥有24.7%的全球最高市占率，整体来看，国内功率半导体分立器件产业的产品结构仍以中低端为主，在高端产品方面目前国际厂商仍占据着绝对劣势地位，供需一直存在较大的缺口，但是不可否认的是，近几年比亚迪在IGBT研发方面确实已经取得了长足的进步。

国内汽车市场受新冠肺炎疫情影响销量更加低靡
要知道，中国汽车市场并不景气，这两年已经出现连续的负增长。根据中国汽车工业协会的统计数据显示，2018年中国汽车销量仅为2808万辆，同比下降2.76%，2019年为2576万辆，同比下滑8.2%，今年受疫期影响，1月、2月汽车更是大幅下滑，仅为223万辆，同比下降42%，其中2月销售31万辆，下降79.1%，而比亚迪2019年新能源累计销量也不过229,506辆，其中纯电动汽车147,185辆，插电式混合动力汽车72,168辆，即使全部按单车4,000元的IGBT价值量来算，也不过十亿元左右。

目前形势，比亚迪重塑半导体战略，想要打开局面也没有那么容易，得长久深耕，不断创新，有技术支撑，有团队作战，有资源集聚才能走的更远更稳。

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