2020年6月注定会成为世界汽车史上极其不平凡的一个月。

就在特斯拉股价最高突破1000美元、市值首度超过全球车企No.1的车企老大哥丰田的时候，全球销量第一、德国最大的汽车制造商大众集团内部却是动荡不断。

6月8日，原本大权独揽、身兼三职——大众集团CEO、大众品牌CEO及中国管理董事会负责人的赫伯特·迪斯辞去最核心的管理权限——大众品牌CEO。

一个行业的新旧交替，从未如此简单、粗暴、赤裸、不留情面。

紧接着的第二天，大众集团官网上发表了一则声明，标题为《监事会接收赫伯特·迪斯的道歉》。

监事会是很多欧洲企业真正的掌控者，监事会直接将CEO的道歉信发在官网，这种毫不顾忌颜面的做法极为少见。

除了卸任大众品牌CEO一职外，迪斯向监事会申请延长自己的工作合同到2025年也遭到了大众集团监事会、保时捷家族和皮耶希家族的三重否定。

而就在三个月前大众旗下首款纯电动车型ID.3宣布延迟发售的时候，保时捷家族还公开表达了对迪斯的支持。

“他得到了我们的支持。他面临着艰巨的任务。他需要力量，但也需要团队中每个人的支持。”

短短两个月，态度直接大逆转，令人疑惑。又或许，故事的结局早在五年前费迪南德·皮耶西的那通电话里，就已经埋下。

“我一直希望能够通过自己的努力来完成一个令人振奋的愿景，做出一番影响巨大的事业。”

2015年7月1日，57岁的宝马研发总监赫伯特·迪斯，在CEO竞选中败给了比自己年纪小、性格温和的克鲁格。

随后，他怒而接受了汽车界传奇人物费迪南德·皮耶西的邀约，担任大众品牌全球CEO。

费迪南德·皮耶西

这是大众品牌CEO八年来首次换人。

迪斯接手时，正赶上大众品牌全球销量连续数月下跌。大众品牌在大众集团销量中贡献了60%的份额，股东方知道，他们急需止血。

这时，距离大众尾气排放造假事件曝光只有两个月。

尾气门一出，大众品牌北美市场迅速崩盘，美国开出数百亿巨额罚单，欧洲用户宣泄不满，大众品牌形象骤然跌落神坛。

对于身为空降兵的迪斯来说，这是巨大的困境，也是巨大的机遇。

翻开迪斯的简历，你会发现他拥有管理汽车企业、推进未来技术的所有必备技能：工程学背景、资深技术开发、制造和管理经验、指导开发宝马纯电动i系列。

服务宝马19年，迪斯负责生产规划、技术开发、产品制造、摩托车业务，对新技术、新产品的用户需求和规划做出合理的判断。

2007年，迪斯进入宝马管理董事会，负责管理、采购和供应链网络。原因在于08年经济危机时节流10亿欧元，但也因此开罪了工会，在宝马CEO换届时黯然失利。

从慕尼黑初来乍到狼堡的迪斯没有任何掩饰自己的风格。

尽管他在公众场合表现出友好和几乎柔和的姿态，但大众内部众人皆知的是，他的沟通风格非常直接，会当面讲出令人不快的真相，他会在一秒钟内会开除与持有不同意见的人，还像许多高级管理人员一样，从不承认自己的任何错误，而是让其他人负责。

在经理人大会上，他公开强调：大众需要更多的领导强势。

关于这一点，迪斯是传统大众人最好的学习样本。在与大众集团工会长达半年多的焦灼谈判后，迪斯与大众工会罕见地达成了一致意见，大众品牌裁员3万人，以确保2020年之前每年节约39亿美元。

这是前所未有的突破。

但是，迪斯的成本控制能力，短期内或许真正能挽救大众，但几乎也会不可避免地触及掌权者的利益，迪斯必须要在提高效率和保留工作岗位之间保持平衡。

大众是一家如此不同寻常的家族式企业，甚至比正常的家族企业更特殊一点——费迪南德·保时捷博士的后代控制着53％有表决权的股份，集团总部所在地下萨克森州控制着20％选票，劳工代表在监事会上席位几乎占据一半（9/19）并拥有否决权，德国法律允许允许工会单独封锁任何新的生产设施，没有工会支持就无法管理公司。

此前大众品牌从其它车企挖来的优秀人才大多都是由于没有工会支持，最终惨遭驱逐。

果然，工会很快还以颜色。

大众集团工会主席（左）

伯恩德·奥斯特罗，大众汽车集团66万员工的工会主席，一个令大众管理层和保时捷皮耶西家族生畏的人物。

同时，他也是大众汽车集团监事会成员。

2017年2月，大众集团春季例行监事会。

保时捷和皮耶西家族的10名监事会成员，苦等另外10名劳工方面的监事会成员开会。

但他们被告知，劳工代表不会来了。

工会要用这种方式抗议迪斯声称要调查工会成员的升迁是否有问题。

此前，工会曾经要求管理层在晋升方面优先考虑工会成员。这当然遭到了迪斯的抗议：是不是一张会员卡就可以让任何人在晋升中获得额外的照顾？

“硬骨头”的迪斯直接表示要调查所有工会代表的晋升记录。

工会震怒，于是出现了上面让监事会中的家族成员们难堪的一幕。

监事会主席汉斯怒火中烧，以至于没有参加事后的新闻发布会。

汉斯（左）

迪斯与工会这场矛盾的公开和激化，直到沃尔夫冈·保时捷老爷子出面协调才告一段落。

这件插曲让我想起了杰克·韦尔奇在其自述的经典企业管理著作《赢》一书中提到的“政治资本”一词，并多次劝诫“不要麻烦你的老板动用政治资本来帮助你”。

从这个角度看，迪斯当然是讲道理的人，但他是否也在无意中迫使支持自己的保时捷家族动用政治资本来帮他圆场？

要知道，迪斯的处境与丰田家族现任掌门人丰田章男不同，丰田章男再一意孤行要把丰田转型为一家移动出行公司，这也是为了延续家族企业的梦想和未来，没有人敢让他离开。

但迪斯只是沃尔夫斯堡的外乡人，他需要依靠一个毫无保留支持自己的监事会，不管是单纯站稳脚跟还是真正把工作推进。

迪斯后面的路，寸步难行。

试图出售大众集团卡车部门部分股权及调整集团部门架构，被工会阻止。

想裁员关厂削减成本，被工会及当地政府反对。

想推行纯电动化，德国总理默克尔不开心，她想让车企多造燃油车，帮德国汽车供应链度过经济危机。

如果说成本控制是跟人斗，那么企业本身的技术产品转型就是跟自己斗。

与工会斗智斗勇之外，迪斯面前还有一座真正的山：数字化转型。

全球汽车工业正在经历一场史无前例的电动化和数字化变革，变革的本质是软件定义汽车，而软件技术和人才都大多集中在全球市值TOP5的互联网科技公司和特斯拉手里。

传统车企不具备数字化软件开发的资源、管理、人力、知识储备，还有着燃油车时代几十年积累下来的既成行事风格阻碍。

这不是钱就能解决的问题。

这一年的日内瓦车展期间，大股东沃尔夫冈·保时捷就公开力挺迪斯，批评“狼堡的组织架构僵化了”，沃尔夫冈暗指的自然是大众工会组织中阻挠迪斯改革计划的顽固力量。

事实上，迪斯在推动大众集团数字化上的努力成果已经十分众人瞩目了。

他从苹果挖来秘密造车项目负责人，让大众成了全球唯一拥有负责软件开发的董事会成员的车企，成立专门的car.software部门，组建5000人软件专家团队，日夜研发大众汽车软件操作系统，推动大众与微软合作打造大众汽车云平台。

到2019年底，大众未来5年智能电动化的投资被追加到了600亿欧。

2020年初的达沃斯论坛上，迪斯表示：这是一场公开比赛。我们非常乐观，我们仍然可以跟上特斯拉的步伐，并且在某个阶段可能会超越美国汽车制造商。

随后的2月份，作为大众打响电动化+数字化转型第一枪的ID.3宣布延迟发售。

这是一个危险的信号。

其实早在去年底，德国《经理人杂志》就曝光ID.3的软件系统存在大量可靠性问题。

今年5月，《每日镜报》又援引大众内部文件，ID.3的车载电脑ICAS3软件部分至今仍无法完成。

这也成了工会攻击迪斯的最好把柄。

在工会看来，迪斯是在没有做好充足准备的前提下，将所有员工强行推向了未知的深水区。

“一部分董事会成员过于激进地在车型里面塞入了太多的（不成熟）技术，但是他们失败了。”3月初，工会主席奥斯特罗在大众集团内部报纸上公开向董事会开炮。

更糟糕的是高尔夫8的难产。

作为常年霸占欧洲最畅销车型的高尔夫家族最新一代，高尔夫8相比于前代高尔夫，在数字互联化方面都有飞跃式进步。

但原计划去年在狼堡总厂生产10万辆的高尔夫8最终只完成了不到8400辆。

最重要原因就是车载软件的研发周期远远落后于硬件及生产节奏。

狼堡总厂产线上甚至出现过高尔夫8的软件需要手动进行160次调参的极端情况。

5月15日，高尔夫8的交付因为软件系统问题不得不被完全叫停，紧急求救系统无法正常工作。根据欧盟新法规，至少3万辆高尔夫8被召回。

高尔夫8的产能问题还加剧了疫情后遗症。5月15日、20日、25日和29日，狼堡总厂员工陆续返岗不到三个星期，高尔夫8、途观等产线不得不再次停顿，工人不得不再次转入降薪停工的短期工作制。

冲突一触即发。

导火索是一场名誉纠纷。

5月19日，迪斯个人和监事会双双同意以450万欧元赔偿金为代价，就排放门发酵时“涉嫌操纵市场”一案达成和解。

虽然赔偿金最终由集团负担，但迪斯坚持认为罚钱了事对自己的名誉造成了伤害。

他接受和解只是因为希望快刀斩乱麻，以免进一步给公司带来不良影响，绝不是因为自己无法胜诉。

这次，保时捷和皮耶希家族没有再出面。

随后保时捷家族在迪斯申请延长CEO合同任期上的沉默，也被部分媒体解读为迪斯已经失宠。

5月底的内部会议上，迪斯对大众集团内部透露，在中国，电动汽车领导者是特斯拉。我们还需要几年时间才能达到必要的软件专业知识水平…即使在今天，我们几乎也没有一行软件代码。

尽管达成了保密协议，但这些信息还是（很自然地）被泄露给了媒体。

迪斯不希望将这些真实状况暴露并引起关注。事实上，任何一位负责人的CEO都不会希望泄露这些信息。

舆论矛头再次直指迪斯管理不力。

随后的监事会会议上，迪斯怒不可遏，完全偏离了准备好的演讲稿，当着3200名管理者的面表示这次泄漏消息是“刑事犯罪”和“法律侵权”，会招致相关监管机构的“严格审查”。

被迪斯指控为罪犯，并拿极为敏感的审查作威胁（排放门事件后美国监管机构对大众集团进行监控），对监事会成员来说无论意图好坏，这都是极大的冒犯。

工会代表趁机要求解雇迪斯的所有职位，理由是迪斯必须对ID.3的软件问题负责。

这次，保时捷、皮耶西家族们和工会们站成了统一战线。

迪斯不得不低头向大众集团监事会道歉。

那封道歉信被公开po到了集团官网上。

监事会随后发表声明，“接受迪斯的道歉，并将继续支持他的工作。”

没过几天，迪斯依然被卸任大众品牌CEO。

大众集团负责采购和零部件的主管斯特凡·萨默斯同时确认离职，他与迪斯都是空降到大众的。

更为吊诡的是，早在监事会大会召开之前的一周时间内，关于迪斯即将在会议上被解职的传闻就已经见诸报端，明确指出大众工会主席奥斯特罗和工会组织IG Metall已达成统一战线，准备在监事会大会上公开向迪斯发难。

迪斯卸任大众品牌CEO后，接替他的是93年就开始服务大众的品牌COO拉尔夫·布兰德斯塔特——这是工会的胜利，两年前正是工会策划让拉尔夫上位大众品牌COO。

迪斯本人在一份声明中回应：拉夫·布兰德斯塔特是公司最有经验的经理之一……我对拉尔夫·布兰德斯塔特作为首席执行官的品牌发展感到非常高兴。

布兰德斯特在一条视频中热情回应了迪斯——他知道迪斯曾经在监事会上提议解雇自己。

2019年是迪斯治理大众集团的第一个完整财年，销量业绩双双向好，唯一的问题只有软件。

消除故障的最好方法就是亲手解决问题，但现在他已经没有这个机会了。

接下来，迪斯似乎会干回他的老本行——削减成本。在2023年前，大众集团还要再减20亿欧元。只有“硬骨头”能做到。起码在这一点上，大众监事会还需要他。

想起去年大热的奥斯卡提名电影《极速车王》。

这是一部关于对抗与妥协的电影。这种对抗，不只是赛道上的你追我赶，更多是赛场外那些掌权者的理念之争，资本与理想的博弈，尊严与妥协的平衡。

短期利益与长期目标的平衡是任何经理人时刻要面对的终极问题，在行业剧痛的变革期，这种矛盾会被无限放大，通用汽车CEO玛丽·博拉不也在成本削减的问题上频繁被美国最高权力机构挑战。

这家全球销量top3的汽车制造商，德国制造工艺的代表，在现代化外衣之下仍旧是家族式企业内核，渴望获得头衔和声誉的高管、政客、工会并不在乎公司转型是否会成功，他们只关注自己。

马斯克曾经在推特上写道：赫伯特·迪斯所做的事情比任何大型汽车制造商都多…世界的利益应该放在首位。就其价值而言，他得到了我的支持。

光凭这一点，迪斯值得更多人的尊重。

最后。迪斯还有一张王牌，他在宝马时期的老同事、今年4月1日刚上任奥迪CEO、6月兼任奥迪研发董事、直接负责奥迪在华业务的马库斯·杜斯曼。

故事还在继续。

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