在百余年的汽车历史长河中，存活至今为世人知晓的品牌其实并不多，如果考虑到那惊人的分母数。尤其对于主打小众豪华的汽车公司，背靠一家汽车巨头兼金主爸爸几乎是唯一选择。

但很少能有一个品牌像阿斯顿马丁那样，成立100多年，数次戏剧性的破产、推新、再破产、转手、再推新……但无论幸或不幸，那份英式优雅、奢华、逃命也不改尊贵的品牌性格却日益突出，尤其当你将他的历史与Jeep近几年急转直下的故事对照来看。

以上感慨来自今年2月初阿斯顿马丁再次作价卖股以及CFO即将离职的新闻。可以说，这个命途多舛的小众豪华汽车品牌所做的一切动作，都是为了避免100多年来的第8次破产。在这个生存大于一切的全球汽车大变革时代，犹豫不决才是最大隐患。而置之死地而后生的戏码，阿斯顿马丁也是再熟悉不过了。

1913年，伦敦西郊。

22岁的Lionel Martin是一个不折不扣的疯狂赛车手，平生最大爱好就是跑到英国白金汉郡的阿斯顿山上参加爬坡赛。

但赛车场上的竞争对Martin并不友好。于是他决定自己造车，造出一辆真正能赢的跑车。他拉上相识十年的好基友Robert Bamford，十年前一起骑自行车，十年后一起造汽车。

左边是Martin，右边是Bamford

1915年，第一辆阿斯顿马丁车面世，还没来得及验证项目可行性，两个年轻人就被一战的炮火召唤入伍，刚搭起来的工厂车间被迫卖掉，转而生产军用航空零部件。

一战结束后，由于不明原因，Bamford离开了公司，Martin不得不买下Banmford的股份，然后自己找钱。幸运的是，在英国赛车手兼汽车工程师Louis Zborowski伯爵的支持下，阿斯顿马丁重获新生，甚至还第一次参加了法国大奖赛，两辆阿斯顿马丁以76英里的平均时速打破了不少于十项世界纪录，在国际上赚了点小名气。

不幸总是突如其来。

1924年，Louis伯爵暴毙，工厂再次倒闭，马丁被迫放弃控制权，一群真正爱车的投资人奋力接盘。其中值得一提的是投资商Augusta Bertelli，不仅担任阿斯顿马丁的技术总监/设计师，还兼任赛车手参加勒芒24小时耐力赛。

接下来几年，阿斯顿马丁继续在赛车场收获荣誉，1.5升车型甚至横扫了勒芒的领奖台。

但财务困境依旧如影随形。

投资人决定集中精力造面向大众的公路车，直到二战前，一共造了700辆车，工厂勉强有了生气。整个二战期间，如一战时期的情景重现，阿斯顿马丁工厂再次被临时调用，从造车改成造飞机零件。

阿斯顿马丁的起步期，可以说是身世浮沉雨打萍，但他毕竟赶上了20世纪那个属于机械工程师和梦想家的黄金时代。

1946年末，英国约克郡。

拖拉机商人大卫·布朗对《泰晤士报》上的一则小广告起了兴趣：一家跑车公司以2万英镑的价格挂牌待售。

布朗是个极具魅力、热爱机器、热爱生活的“赛车疯子”。

婴儿时期的布朗就把婴儿车当成座驾开；11岁时，他学会了开车，不服气的把踏板和背后的额外垫子拿开；17岁时，他写了本《齿轮制造手册》，然后决定造自己的汽车，每天在绘图板上趴到凌晨2点，然后借助家族生意的便利（布朗家族自1860年开始经营拖拉机生意），偷偷跑到车间造零件，被老爹抓包；成年后接管家族产业，拿着每天早上7:30必须准时到岗的借口，瞒着不懂车的老爹买了辆1100cc的猛兽摩托车（他骗老爹说自己只是买个普通代步工具）。

看到这则广告的时候，布朗的拖拉机业务在战后资源极度短缺的市场滋养下蒸蒸日上，他正想把自己造变速箱和拖拉机的专业知识带到那个更加光彩夺目的豪华跑车世界。

1947年情人节这天，阿斯顿马丁成为拖拉机商人的新晋“情人”，首付20500英镑——二战后的英国资源极度短缺，连这个国家造出来的大多数劳斯莱斯、捷豹和宾利都被指定用于出口，这个数字没几个英国人能拿得出来。

那时布朗不会意识到，自己的姓名缩写最终会变成阿斯顿马丁乃至世界汽车史上最令人回味的两个字母之一。但作为一名赛车迷、工程师兼拖拉机公司老板，他很明白复活阿斯顿马丁需要什么。

一年后，他再次出手，收购宾利公司的拉贡达（Lagonda）发动机业务。两个英国最著名的运动品牌，再加上现成的现代底盘、发动机和车身，结果就是阿斯顿马丁传奇的DB系列。

1948年，DB 1横空出世，布朗顺势发起了一项赛车计划，并在1959年拿下勒芒冠军，这是英国车队首次获得这一最高奖项——法拉利的英国竞争对手出现了。

随后几年，DB 2、3、5陆续经验亮相。尤其是融合了意式设计表达与英式极简风格，一扫残留的战前老旧设计语言，奠定了阿斯顿马丁日后美丽优雅与肌肉发达兼备的设计风格。

1964年，007经典电影系列《金手指》中，扮演邦德先生的英国演员肖恩·康耐利驾驶一辆DB5从大荧幕上呼啸而过，阿斯顿马丁从此成了007、邦德和英国绅士文化的代名词。

事实上，剧组一开始的计划是让邦德开一辆捷豹E type，没想到捷豹公司居然让剧组自己掏钱买，这才有了DB5与007的“一见钟情”。

这个时期，DB5之外其实还有一款经典车型：DBR1。包括眼镜蛇谢尔比（就是今年奥斯卡获奖片《急速车王》里呆蒙扮演的传奇赛车设计师）在内的一众赛车手都曾经开着它上赛场。

如此，阿斯顿马丁在全球范围内建立起运动型豪华汽车制造商的形象，幸存至今的DB系列也与上个世纪的黄金时代建立了牢不可破的联系。

DB系列大受欢迎，知人善任的布朗也力所能及的把这家小众超跑制造商的产能提升了好几个量级。用当时英国最好的车队经理约翰·韦尔的话说：同时担当赛车队董事会主席、公司首席执行官和赞助人，想找比布朗做的更好的，几乎不可能。

冠军有了，美誉有了，只差一件事：盈利。

1972年，布朗被迫将这项连收支平衡都实现不了的昂贵“爱好”以象征性的价格转卖给了投资银行，连带这家祖传的拖拉机公司——这家公司当时已经是英国第三大拖拉机制造商，持有皇家认股权证，而布朗本人在几年前被英国王室封爵，理所应当国家需要什么，他就贡献什么。

阿斯顿马丁的布朗时代落幕了，但传奇已经诞生。

这时，距离布朗的名字再次出现在阿斯顿马丁身上还有23年。

（疯子布朗的故事当然不会结束在这里，他在89岁高龄的时候，还因嫌自己的豪华游艇航速太慢，特地把发动机搬出来寄到德国改装呢！）

如果说布朗时期的DB5是昨日荣耀，那么福特时期的DB7就是今日辉煌。

1987年，福特欧洲副总裁相中了阿斯顿马丁，大手一挥收购后者75%股份。头一回获得了以前想都不敢想的庞大资金、技术和合作支持，阿斯顿马丁正迎来布朗之后的第二波巅峰时刻。

在时任阿斯顿马丁CEO沃尔特·海斯给布朗授予荣誉人生会长头衔后，布朗再次把自己姓名首字母缩写的使用权授权给了阿斯顿马丁，于是，脱胎于福特内部一个残留的捷豹项目——DB7问世。

（难道manipulate一个人的最高境界就是给他荣誉？）

2000年代初期，阿斯顿马丁一直是福特为数不多的盈利品牌之一，尽管还是销量低收入少，但好过烧钱，2005年甚至一度重返赛车场。

但财务问题依然阴魂不散，即使这次出问题的不是阿斯顿马丁，而是金主爸爸。

2006年的世界金融危机前夜，一场内部审计让福特发现自己这一年居然亏了127亿美元。。。自顾不暇之下，不得不把早年收养的几个“干儿子”捷豹、路虎和沃尔沃卖出去。阿斯顿马丁被卖给了英国赛车大王大卫·理查兹和两家科威特投资基金。（福特还挺有心眼的，保留了8%股份）

至此，近“百岁高龄”的阿斯顿马丁以一己之力完成了七次正大光明的破产，七次正大光明的被接盘。

进入新千年，私人老板执掌时期的阿斯顿马丁并没多大起色，到了2010年代还是亏的一塌糊涂，每年花掉投资人数千万美元，谁买谁倒霉。

这个时候，大概只有真爱老铁才可能考虑踏进这趟浑水里。2014年10月，前日产首席规划官、英菲尼迪董事长安迪·帕尔默在一片不看好的议论声中担纲阿斯顿马丁CEO。

这位拥有一头浅棕色头发、下巴圆润的英国人，从16岁开始进入车间做学徒，20岁起就梦想当一家汽车公司的CEO，然后在让人又敬又怕的前日产联盟董事长卡洛斯·戈恩手下工作了23年，最终发现自己遇到了升迁瓶颈，阿斯顿马丁这个职位正好几乎就是给他量身打造的——公司总部离帕尔默上学时的高中只有5英里。

不过这一步也可能不止是巧合，据说帕尔默在日产期间曾经劝说戈恩入股阿斯顿马丁。

在汽车界，有一种说法是小众汽车制造商如果不被一家大型汽车制造商收购，就无法生存。阿斯顿马丁的过去似乎确实证明了这一点。但显然，帕尔默不能苟同。在2015年的一场媒体访谈中，帕尔默对阿斯顿马丁百年不盈利这件事给出了自己的观察：这是一个了不起的品牌，但业务不行，没有远见，除了找钱生产下一代车型，没有任何其他动作。

帕尔默的老同事、公关专家斯普劳尔更一针见血，他认为这家公司有着明显的英式左派，宁可矜持保守也不愿去冒险，也因此一直没什么其他推广措施。

《特斯拉传：实现不可能》专门有一段形容阿斯顿马丁英国总部的奢华办公楼：我被带到贵宾入口，面前是一扇关闭的大门，我按了一下门铃。进门后，我经过停着百万美元豪车的私人停车场，走进一个灯火通明的大厅，高耸的天花板下停放着Zagato、Rapide和Vulcan等阿斯顿马丁系列车型，等候特工007前来挑选他的下一辆座驾，开启绝顶困难的跨洲逃亡之旅。

斯普劳尔也曾经坐在带玻璃桌面的会议桌对着阿斯顿马丁的一种高管说：我们在非常优雅地走下坡路。

“必须扩大客户群，必须解决CO2排放问题，必须吸引那些已经成长为SUV忠实客户的年轻人，（尤其是在中国这样的地方）。”

帕尔默的第一道杀手锏是：与大型汽车制造商合作，以此获得全球汽车智能互联化转型所需的最先进的技术。

2013年，戴姆勒收购了阿斯顿马丁小部分股份，作为技术合作的一部分。当年推出的入门级跑车Vantage以保时捷911的竞争对手的身份亮相，大部分吸引力在于梅赛德斯提供的4.0升双涡轮增压V-8发动机。而帕尔默恰好精通与戴姆勒的关系往来，任职日产和英菲尼迪期间，他负责的就是与德国高档汽车制造商的项目联合开发。

帕尔默的第二道杀手锏是：豪华电动SUV DBX。

他批准了威尔士的新物流中心和新工厂，来制造试图吸引下一代有钱年轻人的DBX。他想让这家公司至少每年至少有足够的钱来推出一种新车型，他本人则坐着经济舱参加车展。

帕尔默的第三道杀手锏是：签约LeEco。（这大概也是最滑铁卢的一项操作）

2016年，他推动阿斯顿马丁跟LeEco签署协议，共同研发和生产Rapid E（阿斯顿马丁高性能轿车Rapide的电动版）。这算不上从零开始打造的电动汽车，但阿斯顿马丁必须从某个地方着手，顺应汽车电动化的未来趋势。

可惜他选了法拉第未来。2017年7月，由于众所众知的原因，法拉第未来工厂被废弃，合作终止，RapidE在2018年前量产的计划惨遭流产。

选择了执掌阿斯顿马丁，就选择了奔波在找钱的路上（想想蔚来的李斌吧）。

2018年，阿斯顿马丁在伦敦上市。在此之前，帕尔默在新工厂的开幕式上正好说了一番很有意思的话：我们不会寻求新的投资人，但这并不意味着出售股份的事不会发生。

嗯，上市，也是其中一种操作。

事实证明，大部分股民的眼睛也是雪亮的。

帕尔默将2019年称之为“非常令人失望的一年”。这一年，公司共卖出了5819辆汽车，同比下滑7%，利润直接腰斩。有意思的是，这一年阿斯顿马丁的销售额在英国和欧洲都在下滑，但在中国却增长了28%。假如在微信读书里搜“阿斯顿马丁”关键词，出现的书名大都类似《XX追妻花样多》《婚姻XX战》《做一个XXXX的女子》……国人对阿斯顿马丁这个品牌真买账。

现在，所有人的目光都转向了这个顶级豪华超跑品牌即将在2020年下半年发布的DBX。并且，这辆车必须在中国work，并以此彻底改变阿斯顿马丁的命运。媒体已经帮帕尔默算好了账。北京有12万多的百万（美元）富翁，如果其中只有百分之几的人购买DBX，那也是巨大的盈利空间。

对CEO来说，首先要保证公司有钱盖新工厂，让DBX造出来。这大概部分解释了2月初阿斯顿马丁出售16.7%的股份给加拿大亿万富翁劳伦斯·斯特罗尔的新闻。

至于为什么不接吉利抛出的橄榄枝，理由或许很简单：吉利与斯特罗尔的报价大体差不多，但吉利寻求的是技术合作，而斯特洛尔对于一支赛车车队和多个奢侈品品牌的成功经营经验更符合帕尔默的胃口——自称“我是一个自大的人”的帕尔默显然更愿意强化阿斯顿马丁所代表的豪华、运动的生活方式，跟汽车完全不相关也没关系。

商业上大家都是各取所需，反而没有故事那般缠绵。

劳伦斯·斯特罗尔

从1915年两个年轻人在伦敦西郊的一间工厂敲敲打打造出第一辆车至今，阿斯顿马丁已经走过了105年的造车史，如同那位虚构的英国间谍绅士，每次出现都拥有能打的肌肉、不老的容颜和新鲜的话题。邦德的magic在于他只存在于荧幕和幻想中，阿斯顿马丁的magic在于它艰难存活的真实。这份真实，来自两个大胆做梦的年轻创始人，来自一位热情与才华兼备的机械实业家，来自一小撮爱车懂车的投资人，即使最终走开了，他们毕竟在阿斯顿马丁的历史中留下了印记。

帕尔默曾经公开讲过他对阿斯顿马丁的愿景：在汽车行业赚钱的唯一办法是把自己放在最顶端或最低端，因此他把客户群锁定在高净值个人并利用F1赛场打造声誉。这听起来可能与阿斯顿马丁的浪漫精神背道而驰，但没有人有资格评说这番言论，这确是经理人的职责所系。

在此之前，浪漫绅士的间谍故事还在继续。预计今年上映的007系列新电影“no time to die”会有3辆阿斯顿马丁同台亮相。这可能是丹尼尔·克雷格的最后一部邦德电影。

而那个真实的阿斯顿马丁的故事，还远未到盖章定论的时候，在这场全球汽车产业大变革的前夜。

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