城市基建的日新月异，使快速公交的存在显得愈发的尴尬和拘谨。

桐柏路西站路站、航海西路站的快速公交站，将很快进行拆除。

这就意味着，桐柏路上目前仅存的三处公交站台将不复存在。

这条昔日郑州快速公交系统人流量最为密集的路段，也不再有真正意义上的“快速公交”。

自2009年开通以来，郑州BRT服役已长达十年，随着地铁建设进程的加快，城市面貌革新和道路的改造，BRT生存的空间，正在逐渐收窄。

01

曾经，BRT是项郑州的利民工程，硬件设施高端，整洁大气的BRT站台，是这个城市最具魅力的象征。

2009年5月28日，郑州快速公交首期线路B1开通，同台同向可以免费换乘，开通当天客运量达9万多人次。

2014年，B3路开通，郑州成为了国内首个在二环、三环道路上建设“双环”BRT的城市。

2016年，郑州用了7年的时间，快速公交系统进行了8次扩容，从“一主八支”到“五主六十二支”，主线上180个站台均能实现同台同向免费换乘。

高峰期，BRT平均运营速度，和市区常规公交相比，提高了59%。

真正坐过几次郑州快速公交后，你就能明白它的迷人之处：

B — 不贵

R — 绕圈环线、随性换乘

T — 特别凉快

关键是，BRT颜值还一直在线，公交B1线路去年年底新增15台酷炫“黑金刚”，磷酸铁锂动力电池，一次充电续航里程可达300公里。

有数据显示，郑州BRT系统能达到日均客运量95万人次、最高日均122万人次(2018年12月28日，郑州限行)。

享受着1元钱的全国最低票价，市民靠BRT出行足够省钱、方便。

02

在郑州的人流密集区，BRT站台存在的意义，因为地铁时代的到来，正在被逐渐消释。

城市道路改造、主干道通行效率的提升，也在催促着BRT站台“移位”。

2015年3月，因要为高架桥让路，农业路22个BRT站点，服役不到5年全部拆除停用。

同年4月，因地铁5号线施工，航海路桐柏路多个BRT站台被拆除。

2016年7月，中州大道红专路BRT扩建投用两年后，因挡住了立交桥匝道口，被拆除。

2020年5月，因道路综合改造提升，郑州桐柏路、航海路又有8个快速公交站台将进行拆除。

航海路BRT拆除后，新建绿化带被围挡起来

BRT拆除后将不恢复重建，站台的位置，将恢复成为快车道，或直接改为绿化带。

BRT专用道也会被取消，转为快车道，以后快速公交和普通公交一样，将停靠路两侧的常规站位。

路两侧常规站点，会进行十分“豪横”的升级改造，配备最新的公交候车亭、车辆到达提示牌，带贩售机、充电宝等便民设施。

不管常规站点有多新奇，被夺走快车道和专用站台的BRT，已失去了它的灵魂。

2020年和2021年，会有更多的BRT站台与我们道别。

桐柏路、航海路只是作为试验路段，根据郑州市“一环十纵十横”道路综合改造工程的需要，还有更多道路交通设施会进行升级改造，其中就包括对部分BRT站台进行拆除。

如果开动的话，这会是一个庞大的体量。

03

城市道路规划变更来得太快，就像龙卷风。

城市化提速的今天，更人性化、智能化、高效化的公共交通方式，会对以往的交通体系造成冲击。

郑州市民很快就习惯了共享单车/小电电+地铁的通勤，地铁网络渐成，BRT的地位，再也不如往昔。

2019年快速公交日客运量是95万人次，而郑州地铁日客运量，在2019年12月31日达到破纪录的180.32万人次。

与地铁走向重叠的BRT线路，正在被急剧分流。拥堵压力极大的郑州交通，使BRT专用道的生存空间也在收窄。

每天下午五六点，社会车辆占用BRT专用道会达到高峰。如中州大道东风路口、郑汴路口，陇海路一马路路口等。

在长江路、京广路等路段，有时BRT专用道能被连续占据数百米。西三环部分路段BRT专用道紧邻非机动车道，还有些路段是混合车道，专用道被电动车流铺满，甚至还有一些流动商贩会占用。

BRT车长抱怨，有的路段过两个红绿灯要磨半个小时。

市民还在抱怨，道路中央建一个BRT，硬是把三车道改成了两车道，增加了道路拥堵。

近两年的道路综合改造工程，大家对更宽阔通畅的道路的需求，市民增量需求疲软，都在使BRT专用道和站台加速消失。

04

在郑州，“拆”已经是城市成长的主旋律，拆书报亭、拆城中村、拆BRT……

近十年市政道路改造，涉及到BRT站台的，都逃不过一个拆字。

快速公交站台建设成本，并不低。2008年，郑州市公交总公司介绍，首期B1环线项目投资6亿元，农业路的每个BRT站台造价在100万元以上。

根据郑州快速公交建设规划，还将陆续建设陇海路东延（永平路到商都路）等11条快速公交线，增设7个快速公交站点，西段延伸更长，到绕城高速，增设13个快速公交站点。

到今年年底，郑州市快速公交线网总长度预计将突破1400公里。

目前郑州的快速公交系统发展，已经陷入了一个怪圈。

BRT站台不断拆拆建建，原来良性运转的快速公交网络已经被彻底打乱，显得千疮百孔。

除了B3在三环形成一个完整的闭环线路以外，其它的各路快速公交线路，则和普通公交无异。

就拿已经拆除的桐柏路棉纺路快速公交站台，和即将拆除的桐柏路西站路快速公交站台来说，这两个站台是B101（原B1）、B23、B38、B12、B13等多路快速公交的交汇转乘站，本承载着桐柏路以东郑州市民转乘去往高新区的功能，极大方便了大部分在高新区工作的市民。

而这两个快速公交站台拆除后，这部分数量庞大市民的通勤，也必将受到影响。

用一分力气拆除和取消，便要用三分力气去改造和修补。

占用道路资源、使用率低，规划不合理的BRT线路和站点，要取消；

BRT线路可以进行升级优化，根据地铁线走向提供接驳保障；

与其拼车道长度、线路数量，不如拼一下规范性、质量和效率。

道路改造，得以实用为准则，为郑州人的出行便捷着想。

只有经过再次改造后的郑州的BRT，才能在整个城市道路交通中发挥出真正作用。

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